El tren no llega

Mientras las inversiones en carreteras, aeropuertos y puertos durante los últimos 6 años se cuentan en billones, la inversión en ferrocarriles entre 2011 y 2017 no alcanza los 650.000 millones de pesos. Esto representa tan solo el 2,4 por ciento de todo lo invertido en este periodo, lo cual convierte al modo férreo en el gran lunar de la infraestructura en Colombia.

Esa falencia, sin duda, ha contribuido a la baja competitividad y al retroceso del país en materia de desempeño logístico, afirma Saúl Pineda Hoyos, director del Centro de Pensamiento en Estrategias Competitivas (Cepec) de la Universidad del Rosario, quien recuerda las ventajas comparativas del modo férreo en el transporte de grandes volúmenes de carga a largas distancias y las eficiencias compartidas que tendría con el transporte fluvial. “Mientras transportar una tonelada en un trayecto largo en camión cuesta en promedio 0,91 dólares por kilómetro, por ferrocarril cuesta tan solo 0,055 dólares por kilómetro. Esto es, 16 veces menos”.

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Por esto, para muchos expertos uno de los grandes desafíos del país en materia de transporte representa no solo consolidar el programa de concesiones viales de cuarta generación (4G), sino desarrollar un verdadero sistema de transporte multimodal que incluya el modo fluvial y férreo.

Y es que a pesar de que hoy existe, en teoría, una red férrea de 3.300 kilómetros, la mayor parte está inactiva, abandonada y totalmente desarticulada. Algo que, según Rafael Antonio Dueñas, presidente de la Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia, resulta de la carencia de políticas serias de la Nación y de una gran negligencia de autoridades locales que han permitido la invasión de muchas vías férreas.

Por su parte, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) recuerda que este gobierno ha invertido en este modo de transporte más que ningún otro, y que en los últimos seis años recuperó 1.159 kilómetros de la red férrea. Además, recuerda que a pesar del estado actual de la red férrea, por esta se mueve cerca de la mitad del volumen de carga de comercio exterior del país (esencialmente carbón), lo cual demuestra el gran potencial de este medio de transporte y explica el gran interés del sector privado por participar del mismo.

Durante los últimos años se han presentado cerca de 30 iniciativas de asociaciones público-privadas (APP) para construir y operar redes férreas; pero, no han logrado factibilidad, pues no solo requieren un grueso de recursos públicos, sino que arrojan tarifas muy altas. Los ingresos de una concesión férrea provienen de las tarifas que paga el dueño de la carga, y no hay peajes de vehículos particulares que ‘subsidien’ la operación, afirma un experto de la ANI. Agrega que estos son proyectos costosos por las condiciones geográficas del país y debido a que todo el material para construirlos es importado. Un kilómetro de vía férrea puede ascender a 10 millones de dólares. No obstante, afirma que es algo que se compensa con menores costos de mantenimiento y operación.

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Por esta causa, con la experiencia acumulada y la asesoría internacional, la ANI junto con el Ministerio de Transporte y el DNP están preparando un Plan Maestro de Transporte Férreo que presentarán a comienzos del próximo año. En este enfatizarán en tres corredores estratégicos para la competitividad: 1) La Dorada-Santa Marta, que permitiría mover la carga del centro del país a los puertos y requeriría inversiones estimadas de 1,75 billones de pesos; 2) la red férrea del Pacífico, que tiene una “geografía más difícil” y que para conectar uno de los principales puertos de exportación, Buenaventura, con el resto del país, necesitaría 1,2 billones de pesos; y 3) Bogotá-Belencito, que requiere invertir 80.000 millones y permitiría movilizar el cemento de Boyacá y descongestionar algunas de las entradas a la capital. Esto representa inversiones por alrededor de 3 billones para “rescatar lo que ya tenemos” algo fundamental, según Juan Martin Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI).

Además, hay proyectos en los entes territoriales que demuestran el interés en el país por revivir el tren. Sin embargo, como afirma un experto, no será fácil revivir algo que lleva muerto 50 años.