La batalla por la Séptima, la vía emblemática de Bogotá

Si una vía está en el corazón de los bogotanos,  que la recuerdan en muchos capítulos de la vida del país, es la carrera Séptima. Tiene a sus costados algunos de los edificios que simbolizan el poder, como el Capitolio, la Casa de Nariño o el Palacio de Justicia. También, algunos lugares guardan el patrimonio arquitectónico y cultural y la memoria nacional como el grito de independencia o los asesinatos de Rafael Uribe Uribe y Jorge Eliécer Gaitán. De sur a norte convergen edificios bancarios, oficinas, comercio, hospitales, universidades, plazas, parques y museos. Aunque es una de las vías más importantes de la ciudad, recorrerla se ha convertido en un suplicio.

Alrededor de la Séptima se mueven cerca de 3 millones de personas de población flotante, sin contar los que viven o trabajan. A diario, cientos de miles pueden pasar hasta 5 horas en el tráfico, que se ha vuelto más lento. Desde hace 15 años se han planteado varias soluciones como el metro, el tranvía y el TransMilenio ligero. Ahora, el alcalde Enrique Peñalosa tiene casi listo el proyecto y 2,4 billones de pesos para hacer una troncal de TransMilenio desde la calle 32 a la 200, con 21 estaciones.

La directora del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), Yaneth Mantilla, aseguró que con esta obra la velocidad del trayecto aumentará de 18 a 23 kilómetros por hora. Además, se reducirán hasta en una hora los tiempos de desplazamiento, y se solucionará la demanda de 26.000 pasajeros que tendrá ese corredor en pocos años. Según ha dicho Peñalosa, esta ruta disminuirá la contaminación al pasar de 1.500 buses a 288 hora sentido. También tendría tramos subterráneos en la calle 72 para conectar con la calle 80 y la avenida Caracas, y otros interconectores en las calles 26, 100 y 170.

El alcalde también ha prometido que mejorarán el espacio público, que usarán buses con tecnologías limpias y que conservarán el patrimonio cultural e histórico. También dijo que se construiría una ciclorruta de la calle 100 a la 200 y que esto valorizaría la zona. La directora del IDU agregó que han aprendido de los errores de otras troncales y que esta “tendrá estaciones transparentes, con ventilación natural, puertas anticolados y taquillas externas. Habrá plazoletas y pasos subterráneos que mejoran el entorno”.

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Aunque los planes del Distrito suenan como una gran solución, la idea genera polémica y, pese a que el Estado ya aprobó el dinero, hay quienes insisten en parar el proyecto.  El exvicepresidente Francisco Santos, quien apoyó junto al Centro Democrático la elección de Peñalosa -y quien ha anunciado su intención de llegar al Palacio Liévano-, le dijo a SEMANA que está en contra de la troncal porque en vez de revitalizarla la va a deteriorar más. Por eso, le pidió al alcalde revisar las opciones, abrir su mente y ver que hay sistemas más allá de TransMilenio, “antes de invertir semejante fortuna en una obra que en 15 o 20 años va a tener que ser levantada, como está ocurriendo con la Caracas”. Santos, además, aseguró que “le pediría a su bancada que bloquee y vote en contra de la aprobación definitiva de este proyecto porque la ciudad merece algo mejor”.

Fernando Rojas, experto en movilidad, considera que la troncal se vuelve problemática desde la calle 32 a la 82. Para hacer los tramos con dos carriles de TrasMilenio se requieren 59,5 metros mínimo, sin ciclorruta, de acuerdo con la cartilla de andenes de la Secretaría Distrital de Planeación y el artículo 177 del Plan de Ordenamiento Territorial, pero tramos como el de la calle 45 cuentan con tan solo un poco más de 20 metros.

A Rojas igualmente le preocupa que se harán menos estaciones que en la Caracas, por lo que tendrían que ser más amplias no solo para que las personas puedan esperar, sino para que también puedan moverse para entrar y salir con facilidad y evitar el hacinamiento de algunas estaciones de la Caracas. Por otro lado, tiene dudas sobre el dinero necesario para construir los deprimidos como el de la 72, que no están presupuestados en lo planeado.

Detrás del debate

Los bogotanos  conocen bien la historia de lo que ha pasado en estos casi 20 años. En los primeros años vieron a  TransMilenio como un sistema revolucionario que mejoró su capacidad de desplazamiento. Además, hirió de muerte la guerra del centavo que a diario libraban miles de conductores de buses y busetas que no recibían sueldo, sino un porcentaje por pasajero. Pero con el pasar del tiempo el sistema se ha visto afectado por problemas como hacinamiento, inseguridad y una flota de buses sin renovar.  

El desprestigio de TransMilenio revitalizó la idea de un metro. Tras numerosos estudios, diseños y documentos Conpes, Gustavo Petro diseñó una primera línea pesada, subterránea, que podía mover 80.000 pasajeros por hora. Pero luego Peñalosa modificó la idea.  Un metro elevado más barato, que movería máximo 60.000.

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El arquitecto Jaime Ortiz Mariño, uno de los creadores de la ciclovía y tal vez uno de los mayores expertos en movilidad, dijo a SEMANA que la discusión de fondo  es cómo se van a resolver los problemas de movilidad en la capital. Hace 20 años Peñalosa decidió apostarle  a un modelo de buses que, sobre la superficie y ocupando gran parte del espacio, quiere mover el mayor número de personas, también declarándoles la guerra a los carros, motos y hasta las bicicletas. “Otros –agregó Ortiz– creemos que la solución está en un sistema integrado de transporte cuyo eje debe ser una red de metro subterráneo y, solo donde el espacio lo permita, en superficie. Y debe haber, de acuerdo a la carga, troncales de TransMilenio, buses, tren de cercanías y vías para los vehículos y bicicletas”.

El segundo punto en discusión que Ortiz puso sobre la mesa fue revisar la solución para la zona: “La Séptima no es un corredor, como dice Peñalosa, el verdadero corredor oriental está conformado por la avenida Circunvalar, la Séptima, las carreras 11 y 13, las avenidas 15 y Caracas y la carrera 16. En ese borde, hoy se movilizan entre 75.000 y 80.000 pasajeros por sentido en hora pico. La solución se tiene que pensar en conjunto”.

Peñalosa plantea rehacer la troncal de la Caracas para mover con eficiencia 35.000 pasajeros, el metro elevado para mover unos 26.000 en su comienzo y la Séptima otros 22.000 pasajeros, con lo que además se reduce a solo dos carriles el tráfico particular.

Según Fernando Rojas, una solución podría ser mejorar el sistema de los buses duales de mayor capacidad que le permitan a la gente moverse de la calle 32 a la 82, organizar el sistema de buses y que se conecte con TransMilenio, en lugares donde efectivamente podría funcionar. Si se invirtiera solo un billón de pesos en mejorar la movilidad en ese corredor, mientras se adelanta el metro y se mejora la Caracas, sería una mejor solución para la Séptima.  

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Si el enfrentamiento político y técnico está que arde, el que a diario se vive en las redes sociales, y en la calles, también es intenso. Y si había algo que le faltaba a esta pelea era la judicial, que ya comenzó. Hace unas semanas el representante a la Cámara Germán Navas Talero demandó al alcalde Peñalosa, al secretario de Movilidad, Juan Pablo Bocarejo, y a los 28 concejales que aprobaron la financiación del metro elevado; pero también prepara otra contra los que aprobaron las vigencias futuras para TransMilenio, pues considera que el proyecto no se puede avalar antes de que se entreguen los estudios.

El concejal Juan Carlos Flórez apoya este punto de vista. Considera que el proyecto no tiene los estudios definitivos y que eso es jugar con la plata de los bogotanos. Argumenta que para esta troncal se había presupuestado un billón de pesos a principios de 2016, después pasó a 1,2 billones; en diciembre de ese mismo año el IDU aumentó el presupuesto en 1,8 millones y este año ya va por 2,4 billones, por lo cual no hay certeza de cuánto costará y de si la ciudad lo puede financiar.

Aunque el debate es intenso, el IDU está ad portas de entregar las revisiones de los estudios de la obra para posteriormente iniciar el proceso de licitación que tendría que adjudicar a finales de este año y empezaría a construirse en 2019. Los que se oponen a la obra no pierden la esperanza de que se logre llegar a un acuerdo con el Distrito para replantear otras soluciones. En lo único que todo el mundo está de acuerdo es que la situación de la emblemática carrera Séptima de Bogotá no puede seguir igual.

Puntos encontrados

Lo que dicen los críticos
• Es un problema de salud. El humo del diésel es tan cancerígeno como el asbesto o el plutonio según la OMS. Además, solo 41 de los buses contarán con tecnologías menos sucias, según lo que ha dicho el mismo TransMilenio.
• Se tumbarán edificios y se acabará con buena parte del patrimonio.
• Nadie quiere andar en ciclovía mientras pasa TransMilenio. Este bien social se acabará.
• Quedará tan deteriorada como la avenida Caracas. Los ciudadanos todavía no conocen un informe del alcalde sobre lo que su administración ha aprendido de los errores de este medio de transporte en esa vía crucial de la ciudad.
• La obra puede costar más. El metro cuadrado en la Séptima es el más caro del continente, y el costo en este tipo de proyectos (más si no hay estudios) varía mucho. Por ejemplo: el metro elevado estimaba 285.318 millones en los primeros estudios. Un año después en el avance de los estudios de factibilidad pasa a 1,7 billones.
• Según estudio del BM y Uniandes (2014), los bogotanos le huyen a TransMilenio. Alrededor de las troncales la densidad poblacional y comercial crece a la mitad del ritmo que en el resto de la ciudad, lo que podría desvalorizar los inmuebles.

Lo que dice el Distrito
• La cantidad de buses en la Séptima se reducirá hasta en un 80 por ciento. Solo circularán los de TransMilenio con la mejor tecnología para el momento, limpia y amigable con el medioambiente.
• Sobre el corredor hay 26.675 predios, de los cuales se necesitarán 303. Esto equivale al 1,08 por ciento de todos los inmuebles del corredor. El patrimonio se respetará, y en los casos en los que se necesita parte del espacio, se hará solo mediante franjas y adecuaciones con todas las normas legales de protección.
• La ciclovía se adaptará al corredor como ha ocurrido en otras vías de la ciudad que cuentan con troncal de TransMilenio, como la calle 26.

• Lecciones aprendidas permiten construir la mejor troncal posible, incluyendo el espacio público, como ocurrió en la NQS y la 26. Además, se mejora la movilidad de la troncal con obras que benefician directamente al tráfico particular. Esta troncal tendrá estaciones transparentes, con ventilación natural, puertas anticolados y taquillas externas. Habrá plazoletas y pasos subterráneos que mejoran el entorno.
• Los estudios que hay hasta ahora pueden definir que la obra total costará 2,4 billones de pesos incluyendo predios.

• Hay estudios de Catastro que demuestran que hay incrementos entre el 5 y el 17 por ciento del valor de los inmuebles cerca de las estaciones de TransMilenio. Todo depende del manejo que se le dé.

OTRAS Alternativas

Hace más de 15 años se ha tratado de dar solución al problema de movilidad de este corredor. No intervenir puede ser empeorar la situación.

•    Congelar la intervención en la Séptima y concentrarse en mejorar e intervenir otros corredores como el de la 11, la 13 y la Caracas. De esta forma se descongestionaría la Séptima.
•    Pavimentar bien la Séptima, hacer respetar los carriles exclusivos, arreglar los andenes, mejorar las estaciones, incentivar el uso de los buses duales y de los SITP, que tienen baja ocupación la mayor parte del día.
•    Tranvía: el Distrito descartó esta opción porque su capacidad de carga puede ser de hasta 14.000 pasajeros hora sentido. Personas como Francisco Santos consideran que la posibilidad del tranvía no ha sido debidamente estudiada y que puede ser invasiva con esta vía emblemática.
•    Congelar la Séptima y concentrarse en hacer una red de metro que solucione definitivamente el problema de la movilidad.