"Eldorado superará al aeropuerto de Panamá"

María Jimena Duzán: La entrega contractual del nuevo aeropuerto por parte del grupo Odinsa se hizo el viernes 29 de junio. ¿Cumplió Opain?

Santiago Castro: Efectivamente, el viernes 29 de junio era la fecha de entrega de la terminal internacional. Pero como el contrato dice que la obra se recibe un día hábil después de la fecha estipulada, se ganaron tres días más porque ese lunes cayó en fiesta. O sea que se terminó recibiendo el martes de esta semana. Estamos en proceso de entrar con las interventorías para hacer la inspección y valoración de lo que ellos nos entregaron.

M.J.D.: Pero algo me dice que su pálpito es que Opain, que venía retrasado en las obras, se puso las pilas al final y que entregó la terminal internacional totalmente acabada.

S.C.: Yo sí creo. El último informe que me dio la interventoría era de una ejecución del 95 por ciento. Si después de la valoración encontramos que no han cumplido, tenga por seguro que aplicaremos las sanciones pertinentes. Y le digo otra cosa: no sería la primera vez que multamos a Opain. De hecho, los hemos multado muchas veces por demoras por cientos de millones.

M.J.D.: ¿Y Opain ha pagado esas multas?

S.C.: La mayoría no la han pagado porque las llevan al tribunal de arbitramento. Así lo permite el contrato.

M.J.D.: Con razón hay voces autorizadas que han dicho que este contrato fue hecho para los contratistas. ¿Cuándo entraría en operación la terminal internacional?

S.C.: Si las interventorías entregan su informe en dos meses y se hacen las pruebas técnicas, podemos estar entregando la terminal en octubre. La otra parte, que es la terminal nacional, la vamos a tener para julio de 2014.

M.J.D.: ¿Y usted sí cree que se cumplan esos cronogramas? Se lo pregunto porque el aeropuerto inicialmente ha debido ser entregado en enero de este año… y mire que no vamos ni en la mitad. De los 182.000 metros cuadrados, solo se han entregado 90.000.

S.C.: Esas fechas se movieron por la decisión de tumbar finalmente el edificio de Eldorado. Esa discusión se tomó dos años y la decisión no la tomé yo, porque yo llegué después a la Aerocivil. Desde que yo estoy aquí los cronogramas no se han cambiado.

M.J.D.: Decisión que terminó demorando la obra y que acabó favoreciendo al contratista en medio de una tremenda paradoja: el Estado terminó pagándole a Opain una obra que los demás licitantes que no ganaron iban a hacer gratis. Me refiero a la tumbada del edificio del aeropuerto.

S.C.: Bueno, no realmente. Nosotros calculamos las inversiones que dejaron de hacer durante esos dos años que duró frenada la obra con el costo de la oportunidad de capital. Ese cálculo estuvo entre las cuentas que hicimos para establecer con Opain lo que teníamos que reconocer como Estado para el delta, es decir, para establecer la diferencia entre lo que se pensaba hacer y lo que finalmente se acordó, que es una terminal mucho más grande de la que se tenía prevista inicialmente.

M.J.D.: ¿Lo que insinúa es que no hubo sobrecostos porque la plata que se les dio por tumbar ese edificio se compensa porque el constructor tuvo que aumentar los metros cuadrados de construcción? ¿No suena muy forzado el tema?

S.C.: Pero es así. No hay sobrecostos.

M.J.D.: El presidente de Avianca, Fabio Villegas, ha sostenido que así se cumplan los hitos para la entrega de este aeropuerto, cuando entre en operación ya nos va a quedar chiquito. Dice que este puede ser un buen aeropuerto pero para una ciudad intermedia. ¿Por qué fallaron los cálculos?

S.C.: Este aeropuerto que entregaremos en 2014 no es un aeropuerto para una ciudad intermedia. En tamaño y en capacidad va a superar al de Panamá. Lo que pasa es que después de tres o cinco años de que entre en funcionamiento va a tener que expandirse. Por eso nosotros hemos contratado dos estudios para que nos guíen en ese crecimiento: el Plan maestro de Eldorado a 30 años. Conseguimos los recursos con el gobierno norteamericano y lo está haciendo la misma firma que trabajó en el aeropuerto de Dubái. Esa misma firma está haciendo otra consultoría para otro aeropuerto complementario en la sabana, donde nosotros pudiéramos poner todo lo que es aviación general, es decir, la corporativa, la privada y la aviación de Estado. Estos dos resultados nos los entregan este año y nos van a decir cómo tiene que crecer este aeropuerto.

M.J.D.: O sea que el presidente Villegas tenía razón cuando dio la voz de alerta…

S.C.: Yo lo pondría de esta forma: los aeropuertos se quedan pequeños si no crecen. Y este aeropuerto va a seguir creciendo en la medida en que vayan creciendo las necesidades. Para eso es el Plan maestro. Cuando abramos en 2014 creemos que va a poder atender la demanda para un periodo de tiempo inmediato. La forma de este aeropuerto, que es una 'h' minúscula, puede convertirse en una 'H' mayúscula.

M.J.D.: Estuve con usted en la torre de control vieja. Y desde allá pude constatar algo que me han dicho muchas personas expertas en seguridad aérea: que desde la torre vieja no se puede ver una parte del movimiento de los aviones en la nueva terminal. ¿Esa falta de visibilidad no afecta la seguridad aérea?

S.C.: Sus fuentes están mal informadas. Pero valga la aclaración. El nuevo aeropuerto no va a operar con la torre vieja porque para ese entonces estará demolida. Esperamos tener una torre nueva y esperamos tenerla lista y operando en febrero de 2014. Va a ser una edificación espectacular, va a tener más capacidades, va a tener 88 metros de altura y una capacidad tecnológica mayor. Le vamos a invertir 200.000 millones de pesos a la nueva torre de control y al nuevo centro de gestionamiento aeronáutico. Va a ser un salto muy importante.

M.J.D.: O sea que no hay de qué preocuparnos.

S.C.: Para nada. Pero además le digo: el hecho de que no se vean los aviones en la rampa no es ningún problema. La torre no tiene por qué verlos porque el control de la rampa lo hace la línea de aviación con el personal de tierra. Es más, desde aquí nunca los controladores han podido ver los aviones que están en la rampa en el puente aéreo. Nuestra responsabilidad comienza cuando el avión ya está en la calle de rodaje.

M.J.D.: Estoy viendo que desde esta torre vieja la nueva terminal internacional impide ver también una parte de una de las calles de rodaje, que es por donde los aviones salen para la pista. ¿Eso tampoco importa?

S.C.: Eso tampoco afecta la seguridad porque en esos 50 metros va a haber cámaras y control de plataforma.  

M.J.D.: ¿Qué va a pasar cuando se inicie la construcción de la nueva torre y se derrumbe la vieja?

S.C.: Si coincide la demolición antes de que la torre esté lista, nosotros tenemos listas dos torres móviles que podemos poner a una altura de 14 metros a lado y lado de cada pista, donde se va a poder tener la visual de ambas cabeceras. Así lo tenemos dispuesto porque no queremos retrasar los cronogramas. Si fuera a haber un retraso, no va a ser porque la Aeronáutica no está lista con los temas de torre de control. Pero además le digo: en Colombia es muy seguro volar. No lo decimos nosotros, lo dice la FAA, la Federal Aviation Administration, que nos mantuvo en la categoría uno, mientras le rebajaron a México y a Israel, al igual que las auditorías de la Oaci. Nos sometemos a todas la auditorías para que nos acompañen en este proceso de modernización. En 2014 vamos a tener más de la mitad de nuestra infraestructura totalmente renovada. El año pasado no tuvimos ninguna fatalidad en materia de aviación comercial.

M.J.D.: ¿Qué va a pasar con el puente aéreo?

S.C.: En octubre se termina la prórroga del contrato que hay entre Opain y Avianca y ellos tendrán que negociar si Avianca sigue allí, si pasan todas sus operaciones a la nueva terminal de 2014, si quieren seguir como están o si va a haber una combinación de aerolíneas operando desde allí.

M.J.D.: ¿Y en 2014 el puente aéreo se va a destruir o sigue operando?

S.C.: Debe seguir operando porque lo necesitamos. Puede ser un puente aéreo para aviones que vengan de las regiones, para aerolíneas de bajo costo o puede ser una oportunidad interesante para que otra aerolínea consolide sus operaciones, como LAN Colombia, Copa Colombia o Easy Fly.

M.J.D.: ¿Será que la entrada de las aerolíneas de bajo costo va a forzar a las grandes aerolíneas a que baje el alto precio de los tiquetes aéreos en el país?

S.C.: Siempre que hay más competencia se mejora el servicio o se bajan los precios o se da una combinación de ambas. Sin embargo, los tiquetes han bajado en el país.