La plata no alcanza para el Metro de Bogotá

La semana pasada el futuro de la movilidad de Bogotá se definía en una mesa. El director de Planeación, Simón Gaviria, y el alcalde capitalino, Gustavo Petro, se reunieron para discutir los proyectos del Plan Nacional de Desarrollo en los que la Nación y el Distrito trabajarían juntos por los próximos cuatro años. El plato fuerte era la primera línea del metro de la capital de la República. Al terminar el encuentro Gaviria dio un reporte agridulce: el Plan mantiene el compromiso con la obra pero hay “escasez” de recursos para financiar los 15 billones de pesos.

La incertidumbre financiera es de tal magnitud que el director del DNP afirmó que “es de vital importancia el componente de revisión del costo del proyecto”. En otras palabras, el abultado costo que los estudios estimaron —que en la práctica paralizaría por años cualquier otra infraestructura de movilidad de Bogotá— es tan solo una base a la que se sumarán costos financieros, imprevistos, sobrecostos y la devaluación. Gaviria confirmó que la Financiera de Desarrollo Nacional, en cabeza de Clemente del Valle, hará en los próximos cuatro meses una “ingeniería de valor” para “encontrar oportunidades de ahorro”.

Aunque Gaviria y Petro enviaron un mensaje de unidad de Nación y Distrito alrededor del proyecto, la sola sugerencia de que el gobierno no terminará aportando el 70 por ciento que le corresponde despertó reclamos. Incluso congresistas de la Unidad Nacional le pidieron a la Casa de Nariño más generosidad con la capital. El problema está en que aún no hay claridad sobre el costo total de la obra para calcular los porcentajes de aportes. Solo después de la estructuración financiera, que se entregará a mitad de año, los bogotanos, la Alcaldía y la Nación conocerán el valor real de la factura del metro.

Lo que dejó claro la reunión del DNP y el Distrito es que los 27 kilómetros de tren subterráneo costarán más de 15 billones de pesos y la plata hoy no alcanza. La discusión financiera no es de poca monta. Un estudio de ProBogotá, iniciativa del sector privado para los temas estratégicos de la capital, confirma que la primera línea podría salir aún más cara. El informe reporta que en la construcción de metros similares los costos subieron a casi el doble de lo originalmente estimado y la demanda real terminó siendo casi la mitad.

Aún con esa cifra base, esta primera línea se tragaría otras inversiones de movilidad que hoy la ciudad necesita con urgencia. Por ejemplo, la troncal del sistema TransMilenio por la avenida Boyacá, que conectaría el occidente capitalino, está estimada en 1,1 billones de pesos mientras que la implementación total del sistema integrado SITP que beneficiará a 3,5 millones de pasajeros costaría 1,4 billones. El hueco financiero creado por un proyecto costoso y que tardará unos seis años en estar listo amenaza paralizar iniciativas que los bogotanos requieren hoy.

Distintas alternativas para que el Distrito financie este faltante ya se están poniendo sobre la mesa. La Alcaldía está considerando los cobros por valorización y las plusvalías por permitir construir hacia arriba en los alrededores de las estaciones. La creación de alianzas público-privadas (APP) también se contempla para costear algunas obras puntuales del proyecto. No obstante, sin el ejercicio financiero detallado de la Financiera de Desarrollo Nacional es difícil diseñar esos instrumentos y evaluar su capacidad para apalancar el déficit actual.

Una de las propuestas para enfrentar ese reto fiscal ha surgido de ProBogotá. Su director, Luis Guillermo Plata, respalda la construcción del metro pero por fases: “Iniciar la red de metro construyendo un primer tramo…, iniciando en Kennedy y terminando cerca de la calle 72”. La etapa sur de la primera línea tendría no solo menor riesgo constructivo por los suelos sino también una mayor demanda de viajes. En los cuatro meses que se demora el estudio financiero, la Nación podría buscar fórmulas para ser más generosa en su aporte, el Distrito, más creativo en sus instrumentos de financiación y los técnicos evaluar alternativas de construcción como las que propone ProBogotá.