¿Un transporte público digno?

"Estamos cansados de ver los autobuses como latas de sardinas, con el metro lograremos un transporte digno". Eran las afirmaciones del alcalde de Bogotá en un discurso que pronunciaba días atrás con ocasión del inicio de los estudios de ingeniería básica, los cuales definirán el diseño de la primera línea de metro pesado de la ciudad. Una frase como esta arranca aplausos entre los asistentes, pero lo cierto es que, aunque parece bien intencionada, está un tanto alejada de la realidad.

¿Que con la primera línea de metro lograremos un transporte digno? Mejor vamos por partes porque la cosa no es así de fácil. En efecto, la primera línea de metro pesado en un corredor de alta demanda de viajes sí es un avance para la movilidad de Bogotá, pero esto no garantizará un ‘transporte digno’ en la ciudad mientras cerca del 65 % de los viajes realizados en transporte público siga en manos del pésimo servicio que prestan las empresas de transporte público tradicional. 

Es que sentirse digno viajando en una buseta de los años ochenta y en plena furia de la guerra del centavo es un poco difícil. Si no, recuerde cómo se siente cada vez que el chofer, el inerme peón de tal modelo empresarial, se vuela un semáforo en rojo, acelera como loco para adelantar a otra buseta o le obliga a bajarse en mitad de la calle sin detenerse del todo porque él tiene afán.

Si el sistema TransMilenio actualmente mueve apenas cerca del 31 % de los viajes realizados en transporte público (Encuesta de Movilidad de Bogotá 2011) y la primera línea de metro pesado, con su longitud de 26,5 kilómetros, se estima que movería cerca del 4 %, quiere decir que más de la mitad de los usuarios del transporte público seguirán a merced del precario, obsoleto e inseguro servicio de los buses y busetas tradicionales.

Durante décadas, los empresarios del transporte público tradicional han mantenido el statu quo de la guerra del centavo en múltiples ciudades colombianas, mientras el Ministerio de Transporte ha sido el sordo que no quiere oír, las Secretarías de Tránsito han sido los ciegos que no quieren ver y algunos políticos locales han sido fieles voceros y defensores de los intereses del gremio. Las cosas han ido cambiando recientemente, eso sí, muy lentamente. Basta con decir que hasta hace poco casi nadie sabía de la “presencia” de la Superintendencia de Puertos y Transporte en los municipios, eso era una leyenda urbana, si no, cómo se explican tantos años de evidente atropello sin que la Super saliera a poner orden.

La pregunta pertinente aquí es cuánto tiempo más tendrá que esperar Bogotá para que un alcalde asuma el reto de tomar las riendas del transporte público y haga prevalecer los derechos de los ciudadanos sobre los intereses del gremio de transportadores tradicionales. ¿Hasta cuándo la vergonzosa guerra del centavo y sus abusos al usuario? ¿Hasta cuándo la explotación laboral de miles de conductores en favor de un mayor lucro de los propietarios de buses y de empresarios del transporte? ¿Hasta cuándo la discriminación a los miles de ciudadanos que se encuentran en situación de discapacidad, para los cuales el acceso físico a un bus del transporte público tradicional es imposible? 

Un transporte público digno va mucho más allá de la típica foto de postal del TransMilenio por la Avenida Jiménez o de una sofisticada animación en 3D del metro con el que llevamos soñando medio siglo. Un transporte público digno implica una profunda transformación del sector del transporte. El sector público debe retomar la gestión de toda la oferta de transporte público de la ciudad, pues es ese sector el único que puede y debe velar porque el transporte sea un servicio en el que prime la generación de bienestar colectivo y no el apetito voraz del lucro. 

Dicha retoma de la gestión requiere de una empresa pública encargada de determinar cuántos buses debe haber en la ciudad, el diseño de las rutas y sus frecuencias, los tipos de servicios, el recaudo por la venta de tiquetes y la distribución del mismo entre las empresas operadoras –no solo privadas sino también públicas-, y el control del cumplimiento de los compromisos operativos de las empresas operadoras y de que estas garanticen los derechos laborales y sociales de sus conductores, etc. 

Se trata de un aspecto básico para poder avanzar hacia un sistema de transporte público integrado y de calidad, como el que le admiramos a diversas ciudades del mundo desarrollado, en las cuales es impensable un servicio “autogobernado” por decenas de empresas privadas que actúen a su libre albedrio, sin coordinación y sin someterse a un control real.

Ya sabemos que tal transformación es un reto difícil pero no imposible. La Alcaldía de Cali está liderando dicho proceso en medio de grandes dificultades y un alto costo político, pero el objetivo de lograr una ‘Cali sin guerra del centavo 2014’ parece que bien lo vale. Entonces, ¿por qué una ciudad de gobierno progresista como Bogotá sigue tan tímida a la hora de hacer esa apuesta en favor de los ciudadanos? El implementar un subsidio a la demanda que hizo posible una reducción del precio del pasaje en TransMilenio a grupos vulnerables de la población ha sido un paso muy valioso, felicitaciones, pero parece un pañito de agua tibia al permitir que los transportadores tradicionales sigan campeando a sus anchas.

Por último, el Alcalde de Bogotá sabe perfectamente que en las horas punta los metros del mundo también van atiborrados de gente como si se tratara de latas de sardinas. Si bien, los ciudadanos sabemos que el metro significa un avance hacia el posicionamiento del transporte público como la columna vertebral de la movilidad de la ciudad, también sabemos que la imagen de que en el metro todos van cómodamente sentados es una ilusión, así como sabemos que el metro tampoco es la panacea que resolverá mágicamente los problemas de movilidad de la ciudad.

Alcalde, marque la diferencia: más progresismo y menos ilusionismo. En Bogotá, en los últimos años, ya hemos tenido suficientes Mandrakes.