Sociedad Portuaria de Buenaventura hace una gran apuesta por el comercio exterior

El departamento del valle fue uno de los más golpeados en el país con el paro nacional de 2021. Fueron prácticamente 40 días de parálisis que tuvieron impacto en diversas industrias, pero que se sintieron con particular fuerza en el comercio exterior, pues justamente en el Valle se ubica el mayor puerto de Colombia.

Se trata de la Sociedad Portuaria de Buenaventura, una firma que tiene la concesión hasta 2034, que durante la pandemia y el paro descubrió que es una empresa resiliente, con una gran capacidad de adaptación y con un equipo dispuesto a dar esa milla extra de la que tanto se habla en el mundo de los negocios.

“Aprendimos a usar más eficientemente los espacios. Cuando vimos que se estaba llenando el puerto, de una manera muy ágil, buscamos sitios alternos y logramos crecer nuestra capacidad. Pudimos pasar de albergar 10.000 contenedores a 28.000”, recuerda Liborio Cuéllar, gerente general de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura.

Explica que ni durante la pandemia, ni en medio del paro el puerto cerró sus operaciones, pero en los días del estallido social sí se vieron enfrentados a una situación en la que no entraban importaciones y el puerto se empezó a llenar de exportaciones. Por eso tuvo que buscar espacios alternos para los contenedores, de hecho, los carros ensamblados en Colombia que estaban listos para irse al exterior se quedaron parqueados en sus oficinas porque no tenían dónde más.

“Fue una situación que nos volvió más ágiles en el movimiento de carga. Tanto después de la pandemia, como cuando finalizó el paro logramos normalizar las operaciones en un tiempo adecuado”, dice este ejecutivo, al tiempo que acepta que el paro les dejó huellas muy profundas, porque la carga (como ocurrió con el caso del azúcar) que no pudo salir por su puerto, se movió a la Costa Atlántica.

Cuéllar señala que pese a las protestas del paro, que en algunos momentos pusieron su mira contra las empresas, en Buenaventura no se vio esa situación y, por el contrario, hubo un trabajo entre la comunidad, las empresas y el gobierno local para salir del paro. Claramente, los más afectados eran los bonaverenses, que enfrentaron una escasez muy grande de alimentos y de diferentes implementos básicos. “Por ende, no se sintió esa división entre empresa privada y protestantes”, reitera.

Esto también se podría explicar por el gran impacto de la Sociedad Portuaria en la ciudad, dado que emplea 700 personas directamente y a ellas se suman unas 4.000 que a diario son contratadas para hacer otros oficios con las navieras y para apoyar diversas labores del puerto.

“El 97 por ciento de quienes trabajan con nosotros son de Buenaventura. Queremos que ese porcentaje crezca y para eso estamos creando un semillero, que comienza con los pasantes y no solo para que trabajen con nosotros, sino para que logren un espacio en el sector logístico de la región”, dice el gerente de la compañía.

Entre los mejores

Si, en general, la economía del país ha estado afectada por la llamada crisis de los contenedores, en la Sociedad Portuaria de Buenaventura no solo la han tenido que vivir de primera mano, sino aprender a manejarla. Cuéllar considera que a Colombia no le ha ido tan mal en ese frente porque su infraestructura portuaria es una de las mejores de Latinoamérica. Esto incluso fue ratificado recientemente por un estudio del Banco Mundial que mide la eficiencia de todos los puertos del planeta en su huella de mar. Es decir, el tiempo que les toma a los barcos entrar al puerto, descargar los contenedores y volver a salir.

“En Los Ángeles, durante la pandemia y aún en algunos momentos de 2022, puede tomar 100 días, por el trancón de barcos y el nivel de congestión dentro del puerto. En los puertos de Colombia, eso puede tardar horas y son tan eficientes que en el estudio del Banco Mundial quedaron en primer y segundo lugar de Latinoamérica, con los puertos de Cartagena y de Buenaventura, respectivamente”, enfatiza Cuéllar.

En esta crisis de contenedores los puertos nacionales han aprendido a manejar los barcos para que no les toque esperar afuera, que descarguen y salgan rápido. Esto no solo se refiere a que entren los contenedores al puerto, sino que logren evacuarlos rápido con camiones para que lleguen a su centro de distribución. “Y en Colombia realmente, con pocas excepciones, eso está funcionando bien”, subraya.

Para este empresario la crisis de contenedores fue crítica en 2021 y lo seguirá siendo en 2022. Su pronóstico es que este año no se va a arreglar, pues todavía hay congestiones en los puertos por la cantidad de carga que sigue represada por temas como el cierre del puerto de Shanghái, durante casi cuatro semanas por las políticas de covid cero de China, y en puertos insignia como Amberes, uno de los mayores de Europa, aún hay congestión. En mayo, en promedio, allí los barcos esperaban cinco o seis días para descargar.

“Esto se arregla con dos cosas: con la llegada de barcos más grandes, porque falta tonelaje en el mundo. Esos barcos ya se mandaron a construir y entrarán al mercado a mediados de 2023. Lo otro que se necesita es una mejora de la infraestructura logística de los puertos en los diferentes países, para que puedan evacuarlos más rápido, es decir, que haya más camiones y más bodegas. Recientemente vi este dato: un barco se está demorando en ir y volver de Asia a Estados Unidos 100 días, cuando normalmente eran entre 80 y 85, entonces aún hay 20 días de retraso”.

Los costos

Aparte de las demoras, los problemas en el comercio global han incrementado también el valor de los fletes marítimos. Esos son unos precios determinados por la oferta y la demanda, pero en este momento hay sobredemanda. Si bien los fletes han bajado frente a 2021, aún están por encima de 2019 y Cuéllar estima que no volverán a bajar, al tiempo que aclara que el flete marítimo no es lo que más cuesta en la cadena logística. Justamente, una de las afirmaciones más comunes que se hacían en Colombia en materia de comercio exterior es que era más barato traer carga de China a Buenaventura, que de esta ciudad a Bogotá, pero Cuéllar dice que hoy no es así. En la actualidad vale más traer el contenedor de China a Buenaventura. Más o menos son 7.000 dólares, mientras que Buenaventura-Cali puede estar entre 2.000 y 3.000 dólares. Esto evidencia que no han bajado los fletes terrestres, sino que han subido los marítimos.

En cuanto a las tarifas que cobra la Sociedad Portuaria a sus clientes, su gerente explica que al ser una concesión sus precios son regulados, aunque están en dólares; por ende, han subido con la devaluación. Ellos también cobran por bodegaje, que es un costo que aumenta si la logística no funciona bien. “Lo peor que puede pasar para un puerto es que la carga se quede en el puerto. Si eso ocurre varios días, cobramos bodegaje, pero eso se está normalizando e indica que la logística ya está fluyendo como debe ser”, precisa.

Su resumen de 2021 es que fue un año de altísimo crecimiento para la Sociedad Portuaria de Buenaventura, pues pasaron de mover cerca de seis millones de toneladas, a casi nueve millones, un aumento del 44 por ciento, que advierte se debió en gran parte a una base muy bajita de 2020. No obstante, el resultado de 2021 está 10 por ciento por encima de 2019 y su meta para 2022 es crecer por encima de lo que lo hace el comercio exterior del país.

Según el Dane hasta abril las exportaciones crecían 54 por ciento y las importaciones 46 por ciento, un ritmo alentador para el país y para sus puertos.