Más de 70 carreteras ponen en jaque la biodiversidad de la Amazonia

Durante los próximos años, los gobiernos de Bolivia, Brasil, Colombia, Ecuador y Perú tienen contemplado construir o mejorar más de 12.000 kilómetros de carreteras en la vasta mancha verde de bosque húmedo tropical de la Amazonia: un conjunto que suma 75 tramos viales y pone en riesgo al sitio más biodiverso del planeta.

Así lo estableció un análisis elaborado en 2018 por la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS), la Fundación Gordon and Betty Moore, Conservation Strategy Fund (CSF) y el Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia (IPAM), que a su vez arrojó un panorama macabro si no se toman en cuenta los riesgos ambientales y los impactos sociales para su construcción.

De las 75 carreteras identificadas, 24 hacen parte de Brasil de una manera fragmentada, 15 en Ecuador, 14 en Colombia, 11 en Perú y 11 en Bolivia. Según Alfonso Malki, director técnico para América Latina de Conservation Strategy Fund, la inversión destinada para la construcción o reparación de estas vías supera los 27 billones de dólares.

_{75 carreteras en la Amazonia tienen en aprietos al sitio más biodiverso del planeta. Foto: Rodrigo Botero.}

Si no se toman en cuenta los riesgos e impactos sociales y ambientales, más de 2,4 millones de hectáreas de bosque húmedo desaparecerían de la Amazonia por la llegada de estos corredores viales en los próximos 20 años, una pérdida similar a la registrada en Perú durante las últimas dos décadas. 

“Esta hecatombe ambiental generaría pérdidas en biodiversidad, alteraría los ciclos hidrológicos y el clima y reduciría la capacidad de los ecosistemas de generar beneficios para la humanidad. Además, gran parte de esta deforestación ocurriría en áreas sensibles, tanto remanentes de ecosistemas únicos en el planeta que prestan servicios ambientales, como áreas protegidas o zonas donde habitan los pueblos indígenas en aislamiento voluntario”, dijo Malki. 

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Cada uno de estos tramos viales desataría en promedio una deforestación cercana a las 33.000 hectáreas. Sin embargo, la pérdida de bosque prevista varía entre los diferentes proyectos: por ejemplo, el proyecto en la carretera transamazónica en Brasil (BR-230) arrasaría con 185.000 hectáreas para 2030, mientras que el tramo propuesto entre La Macarena y La Leona en Colombia, pondría fin a 68.600 hectáreas.

Malki informó que 45 por ciento de los proyectos viales arrojaría costos superiores a los beneficios, deforestaría 1,1 millones de hectáreas de bosque y arrojaría pérdidas económicas por más de 7.600 millones de dólares. “Además, estudios muestran que, una vez implementados, aproximadamente 20 por ciento de los proyectos viales supera los montos de inversión inicialmente presupuestados”.

_{El paso de una carretera en la selva deja como resultado un cementerio de bosques caídos. Foto: Fiscalía.}

Cerca de 17 por ciento de las vías causaría impactos negativos sociales como la presencia de infracciones legales, cuatro por ciento afectaría a los territorios de los indígenas en aislamiento y cinco por ciento generaría enfrentamientos o conflictos sociales.

Por medio de un modelo específico para cada carretera y el uso del software Dinamica EGO, las organizaciones generaron mapas de las probabilidades de deforestación con base en las características espaciales como la pendiente, proximidad a vías, presencia de áreas protegidas y concesiones mineras.

“En promedio, logramos predecir correctamente la deforestación en 97 por ciento de las celdas alrededor de 20 kilómetros de cada carretera analizada. También consideramos el impacto de las especies en peligro de extinción, ecosistemas raros y únicos, emisiones de carbono, fuentes de agua y áreas protegidas”, cita el estudio.

Malki informó que durante la última década, las carreteras proyectadas en la Amazonia se duplicaron. “Así lo identificamos al comparar los datos de un primer análisis en 2011. Esto nos indica que las carreteras no van a desaparecer de la zona, por lo cual debemos abordar los impactos negativos para minimizar los factores como la deforestación y la ilegalidad de ciertos actores que fomentan actividades como la minería”.

_{14 carreteras están contempladas para construcción o reparación en la Amazonia colombiana. Foto: Fiscalía.}

Desarrollo vs conservación

La mayoría de los proyectos viales es motivo de debate en la región amazónica. Por un lado, algunos afirman que son necesarios para contribuir con el desarrollo regional por medio de la generación de empleo, comercio y movilidad, y por otro, los expertos que resaltan las nefastas consecuencias del incremento de los procesos de deforestación y la degradación de los bosques asociados.

Ante esto, las organizaciones consideran que un enfoque alternativo sería identificar los proyectos bien equilibrados y seleccionar aquellos que tengan un Valor Presente Neto mayor a cero (VPN>0), es decir positivo, y con impactos socioambientales comparativamente más bajos. 

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“Invertir en estos proyectos generaría 4.000 millones de dólares en beneficios económicos netos y menos de 10 por ciento de la deforestación total proyectada. Aunque este daño sigue siendo significativo, es 70 por ciento menor al que generaría el grupo de proyectos económicamente más eficientes. Si se invirtiera la misma cantidad de dinero en los peores proyectos, el resultado sería una pérdida 2.000 millones de dólares y 561.000 hectáreas de deforestación”, dice el análisis. 

Los expertos le sugieren a los gobiernos, bancos de desarrollo y a la sociedad civil de estos cinco países, aplicar cuatro acciones prioritarias, empezando por no realizar proyectos viales con un Valor Presente Neto menor a cero. “No es recomendable gastar los escasos recursos públicos para generar pérdidas económicas y daños socioambientales al mismo tiempo”.

_{Una de las carreteras más polémicas en la Amazonia colombiana es la que comunica a Calamar con Miraflores en Guaviare. Foto: Rodrigo Botero.}

Para los proyectos positivos (VPN>0), consideran necesario tener en cuenta la relación que hay entre el beneficio económico y los riesgos ambientales y sociales. “Limitar las opciones de carreteras a aquellas que tienen un impacto socioambiental relativamente bajo y con beneficios económicos altos, lo que puede mejorar dramáticamente los resultados”. 

Como tercera medida proponen incluir a todas las partes interesadas en los procesos de toma de decisiones, con el fin de establecer qué nivel de impacto socioambiental es aceptable a cambio del beneficio económico esperado. “Por último, se debe invertir en análisis rigurosos para impulsar la toma de decisiones de la red vial”.

Escenario moderado

Para Rodrigo Botero, director la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS), los cinco países que se verían afectados por la construcción de estas carreteras, están a tiempo para llevar este tipo de información a los tomadores de decisiones. 

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“Con este análisis demostramos que gran parte de los proyectos viales tiene demasiados sobrecostos, una simple justificación que indica que no se debe seguir insistiendo en hacerlos. De entrada, estos costos económicos sirven como evidencia para revisar la planeación de estas obras. Sumado a esto, muchos proyectos están subdimesionados económicamente, es decir que su valor real no es el que se presenta en la planeación”.

_{Una carretera en la Amazonia conlleva a la llegada de viviendas, cultivos, ganado y minería ilegal.} 

Sin embargo, advierte que los datos arrojados en el reciente estudio son extremadamente conservadores comparados con la realidad, ya que por cuestiones de tiempo y recursos no alcanzaron a tomarse en cuenta factores como el fraccionamiento de los proyectos viales. “Ese fraccionamiento conlleva a problemas como reducir las dimensiones de los trazados viales y minimizar las tendencias de deforestación”.

Para Botero, el paso a seguir con este análisis es calcular los impactos acumulativos de todas las mallas viales y los conglomerados. “Así, los resultados de deforestación serían mucho mayores. No tuvimos la oportunidad de considerar el mayor impacto ambiental a nivel de paisaje que es la fragmentación y la conectividad de estos desarrollos viales, los cuales evidentemente son un pasivo ambiental que lo pagan los sistemas nacionales, la plata pública y los ecosistemas”.

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El experto llama la atención para que los países amazónicos miren la región como una cuenca y empiecen a hablar de intermodalidad. “No es posible seguir insistiendo en hacer carreteras cuando los datos dicen lo contrario, es decir que muchas carecen de sostenibilidad, arrojan pérdidas económicas y tienen impactos sociales y ambientales. Hay que replantear los modelos y definir cuál es el tipo de desarrollo que requiere la población para que tenga acceso a las escuelas y puestos de salud, que evidentemente no serán las grandes autopistas para el paso de tractocamiones de 52 toneladas”.

_{Los bosques de Guaviare y Meta han mermado por la llegada de las carreteras. Foto: Rodrigo Botero.}

Las carreteras rurales de baja transitabilidad son una buena opción para Botero. “Es hora de parar el cuento que una vía debe ser una autopista. Hay que empezar a trabajar en los impactos de los conglomerados viales, involucrar los temas de conectividad estructural y funcional dentro de los proyectos, y discutir la intermodalidad. Después de la pandemia por el coronavirus, el sector de la infraestructura puede decir que la reactivación económica requiere solo de este sector, algo que sería absolutamente peligroso”.

Otra opción para el director de la FCDS son los sistemas de transportes fluviales, aéreos y férreos en la Amazonia. “Por ejemplo, varios estudios muestran que recuperar los sistemas de tráfico aéreo podrían generar una mayor rentabilidad que la construcción de carreteras, al igual que los desarrollos férreos. En cuanto a los fluviales hay una gran discusión porque aparece el negocio de los dragados, el cual debemos abordar a fondo”. 

Uno de los retos será definir cuál de estos sistemas es el más eficiente económicamente y con menos impactos ambientales y sociales. “No podemos seguir privilegiando a los jaladores del mercado de la empresa privada y la infraestructura, sino empezar a trabajar en procesos tecnológicos y las energías alternativas”.