Si bien no resultaría extraño que todavía en pleno siglo veintiuno algún desprevenido ciudadano nostálgico del “sueño americano” de los años cincuenta, se atreviera a citar el caso de ciudades norte americanas como Los Ángeles y Detroit como ejemplos a seguir en el tema de la movilidad urbana, lo que si resulta cuando menos desconcertante, es que sea en las dependencias especializadas de la administración local desde donde se le haga promoción a estos anacrónicos modelos de movilidad. Si ahora la novedad es que vamos a resolver el problema de la congestión construyendo amplias y “ultramodernas” autopistas, no hay lugar a dudas, definitivamente vamos mal. La idea de imitar un modelo de movilidad en el que supuestamente al construir o ampliar autopistas urbanas es posible reducir la congestión y mejorar así el tráfico ya que se dispone de mas espacio viario para los automóviles, agregando a esto que como en esta ocasión se trata de vías de peaje urbano al mismo tiempo posibilita la financiación de su construcción para que el Estado no tenga que gastar dinero público en ello sino que salga directamente del bolsillo de los conductores; resulta cuando menos loable en lo que respecta a la búsqueda de soluciones. El problema es que se trata de una propuesta carente de fundamento técnico, pues dicha formulación lógica en la cual a mayor espacio para vehículos menor congestión, no sólo es falsa, sino que múltiples investigaciones realizadas durante más de veinte años han demostrado lo contrario: a más vías disponibles más usuarios están dispuestos a usar el automóvil, con lo cual la congestión reaparece poco tiempo después. Así que no hemos encontrado la gallina de los huevos de oro, entre otras cosas porque ni las gallinas ponen huevos dorados, ni como en este tipo de propuestas, todo lo que brilla es oro. Un par de ejemplos suelen resultar lo suficientemente ilustrativos. El caso de la ciudad de Los Ángeles, ampliamente citado a nivel internacional como uno de los grandes errores aprendidos, resulta de sumo interés por las evidentes consecuencias nocivas de la implementación del modelo norteamericano de movilidad de los años 70, pues años mas tarde la abundante evidencia empírica permitió establecer que el incremento de la oferta (creación de nuevas autopistas y aumento del número de carriles en las existentes) trae consigo un incremento de la demanda tanto inducida como latente (usuarios de otras vías y potenciales nuevos usuarios del automóvil), con lo cual las nuevas vías terminan de nuevo congestionadas y por tanto la inversión desvirtuada. Del lado latinoamericano, la ciudad de México en su avance a la tan anhelada modernidad norteamericana, recientemente optó por construir un segundo nivel para el tramo oeste de una de las autopistas perimetrales de la ciudad “El Periférico Poniente”, con el objetivo de reducir la congestión y aumentar así la velocidad media de los automóviles; un par de años y cientos de millones de dólares después, la congestión arriba y abajo tiende a ser igual, pero no así la contaminación y la deuda pública de la ciudad. De manera más general, un doble objetivo como lo es reducir la congestión (producto de que menos conductores estarían dispuestos a usar la autopista si hay que pagar por ello) y al mismo tiempo financiar la construcción de dicha infraestructura viaria (por medio de un sistema de concesión que implica el cobro de peaje), resulta no sólo confuso sino contradictorio cuando se trata de entornos urbanos. Si la idea es reducir la congestión lo que se espera por parte de la administración local es que se produzca una reducción del tráfico hasta un punto óptimo en términos operativos, en cambio si el objetivo es financiar la construcción de la infraestructura mediante una concesión al sector privado, lo que la empresa privada espera es que circulen muchos vehículos para que el negocio sea rentable, aunque ello implique mayor contaminación en la ciudad, entre otras múltiples externalidades negativas. Por tanto, ni el incremento de la oferta de infraestructura viaria genera una reducción significativa de la congestión a mediano, y menos en el largo plazo, ni resulta coherente promocionar la construcción de más autopistas urbanas bajo el argumento de la búsqueda de dos objetivos tan distintos como contradictorios: reducción de la congestión y recaudo para financiación de la misma infraestructura viaria. Cabe anotar que no se trata aquí de satanizar la dotación de toda infraestructura viaria, dado que es fundamental que esta se lleve a cabo cuando se trata de ciudades que no cuentan con una red viaria completa que permita la accesibilidad a sus diferentes zonas o en el caso de los necesarios anillos perimetrales. De lo que se trata es de evitar que se instale en la mente del ciudadano esa malsana idea de que una mejor movilidad implica autopistas elevadas con doce carriles que se entrecruzan en todas las direcciones con un toque de película futurista. En este punto las preguntas son sencillas, si pretendiéramos construir progresivamente autopistas para todos los automóviles que podríamos tener en el futuro, que de seguro serán demasiados ¿En qué se convertiría la ciudad? ¿Sería esa la ciudad que deseamos? La búsqueda de una reducción de la congestión y en general de una movilidad más sostenible en ciudades colombianas, podría basarse mejor en medidas como la racionalización del uso de la infraestructura existente en la cual se le de prioridad de uso a los modos de transporte de mayor eficiencia ambiental (en particular al transporte público optimizado), la implementación de carriles preferentes para automóviles con alta ocupación (aquellos con más de 2 ocupantes) en las principales vías, la dotación de infraestructura sólo en aquellos casos de redes viarias incompletas, la decidida inversión en sistemas de transporte público masivo de mediana y alta capacidad, la eficiente gestión del aparcamiento y en un futuro, cuando el escenario lo permita -existencia de una buena oferta de transporte público como alternativa efectiva- la implementación de esquemas como la tasa por congestión en el centro de la ciudad y de peaje urbano como regulador de congestión en algunas de las vías existentes de gran afluencia, entre muchas otras medidas más, orientadas a reducir hasta niveles óptimos la participación del vehículo privado en el conjunto de la movilidad de la ciudad. ¿Acaso usted sigue soñando con conducir su automóvil en solitario y a gran velocidad en una ciudad libre de semáforos y odiosos peatones? Despierte, la ciudad no ha sido, es, ni tampoco será como aquellas que nos venden los anuncios de televisión en los que “el único en la ruta eres tú y tu automóvil”, tonterías, somos muchos más. * Planificador del Transporte & Urbanista cargonza6@gmail.com