El desarrollo industrial y las exportaciones modernas están estrechamente relacionadas con la inserción de las empresas en las cadenas globales de valor. Desde hace varios años la Cámara Fedemetal de la Andi ha venido trabajando en la consolidación de dos cadenas: la aeronáutica y la astillera, que pueden llegar a cambiar el modelo exportador basado, actualmente, en ventas tradicionales de petróleo, carbón, café y níquel. Al iniciar el siglo XXI las exportaciones nacionales dependían solo un 44 por ciento de los productos primarios. En 2014 esa dependencia llegaba a un inquietante 71 por ciento, y aunque en 2018 descendió a casi 62 por ciento, es necesario transformar la tendencia por exportaciones de mayor valor agregado. Colombia cuenta con más de 32 astilleros de los cuales cinco están en capacidad de cumplir con los estándares internacionales requeridos hoy. La oferta del sector tiene un campo enorme de desarrollo de negocios y la capacidad de impulsar otras industrias como la metalmecánica y la eléctrica, a las cuales se les demandarían materias primas, componentes, partes y piezas. Lea también: El ‘PES’ que impulsará el crecimiento del sector naval colombiano Con el levantamiento del Acta Jones, en virtud de la cual las embarcaciones de bandera estadounidense solo pueden repararse en astilleros de ese país y en Colombia, gracias al TLC, se abre un enorme mercado en el Caribe, que le plantea al país interesantes retos en calidad y cumplimiento. El sector astillero no estaba reglamentado en nuestra Nación, por eso fue muy positiva la expedición de la resolución 509 de 2016 de la Dimar, que establece normas técnicas para la construcción, la expedición de la licencia de explotación comercial, registro y funcionamiento de astilleros y talleres de reparaciones navales. El siguiente paso es reglamentarla, lo cual ha tomado más tiempo de lo previsto. Con el fin de fomentar esta industria el gobierno nacional creó el programa Proastilleros. Gracias a este, 395 bienes y materias primas que no son producidos en el país y que están destinados a reparar o a construir barcos, pueden ser importados sin el pago de aranceles. Ya se cuenta con la reglamentación del Ministerio de Comercio Industria y Turismo y se espera el visto bueno de la Dian para sacarle provecho a esta excelente iniciativa. De otro lado, en el Estatuto Aduanero se superó la absurda limitación temporal de seis meses para la reparación de embarcaciones; hoy ese plazo es de dos años, incluso prorrogable a otros dos. Adicionalmente, en la reforma tributaria no pasó la propuesta de incrementar el IVA para reparaciones y construcciones, que pretendía subir el impuesto al 19 por ciento –mientras se mantenía la exclusión para los armadores y el trasporte fluvial y marítimo–, que habría sido un golpe mortal para la industria. El futuro es promisorio. Los estudios del sector indican que para 2020 el país debe alcanzar una posición consolidada como centro de reparación de buques del Caribe y Estados Unidos. La realidad actual demuestra que contamos con las capacidades para la construcción de segmentos de naves fluviales, puertos y del sector defensa. Teniendo en cuenta ese panorama, ¿qué podemos hacer para mejorarlo? Lo ideal sería desarrollar el plan acordado en el Comité Astillero y que ha coordinado el Programa de Transformación productiva (PTP). Para que sea más fácil de leer y entender, lo incluyo en el recuadro que acompaña este texto, ahí está todo. Revíselo. Nos queda mucho por hacer. *Director ejecutivo de la Cámara Fedemetal de la ANDI.