La privatización de los puertos en Colombia permitió que una sociedad portuaria ocupe y utilice, durante un tiempo determinado, las playas y terrenos de baja mar y las zonas accesorias para la construcción y la operación de un puerto, a cambio de una contraprestación económica. Este proceso fue impulsado por la Ley primera de 1991 y originó las sociedades portuarias regionales, que se hicieron cargo de la infraestructura portuaria pública. A diferencia de estas, las sociedades privadas que se crearon posteriormente también reciben una concesión, pero realizan toda la inversión que se requiera en infraestructura. En medio de este contexto, el Grupo Puerto de Cartagena es un caso de éxito en las privatizaciones portuarias colombianas. Combina la concesión de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena con la integración operativa de Contecar y la presencia en puertos fluviales para lograr una mayor conectividad. Comercio Exterior Si hacemos una evaluación de los resultados del último cuarto de siglo en el proceso de privatización, notaremos que cinco lustros atrás los puertos se demoraban 12 días para atender a cada barco en los muelles, pero hoy tan solo tardan horas. Por supuesto, años atrás los puertos no operaban las 24 horas, tan solo 16. Mientras en 1995 se movilizaban 65 millones de toneladas de carga por los puertos nacionales, en 2017 circulaban más de 150 millones de toneladas sin incluir el petróleo. Tan solo en la primera década posterior a la privatización, los ahorros de los usuarios del comercio exterior colombiano pasaron de 0,66 al 1 por ciento del valor total de ese mercado. La eficiencia operativa también se incrementó de manera notable, tanto en las toneladas movilizadas por metro lineal, como en los indicadores de productividad laboral. Uno de los indicadores que ha tenido el mayor impacto positivo en el comercio exterior de la Nación es el de la evolución de las tarifas. Si analizamos esa tarifa promedio ponderada de importaciones y exportaciones por el uso de los puertos en 1992, pero teniendo en cuenta los precios constantes de 2010, esta equivaldría a 95.000 pesos, mientras que la tarifa real de ese 2010 fue de 14.000 pesos. Es decir, los ahorros de fletes de importación y exportación fueron también significativos. Dichos logros han sido posibles gracias a las inversiones realizadas por las sociedades portuarias que permitieron la modernización de la infraestructura, como la reinversión de la contraprestación en infraestructura pública relacionada con los puertos. Grupo Puerto De Cartagena Su relevancia en el crecimiento del país es enorme, pero también cumple un papel importante en la mejora del medioambiente y en la promoción del turismo y de la cultura colombiana, por nombrar algunas áreas que a veces se dejan de lado. Quisiera recordar algunos de los interesantes hallazgos del estudio ‘Impacto social y económico del puerto de Cartagena’, presentado por Fedesarrollo en 2014. En él se destacan ciertas medidas, como los encadenamientos productivos hacia atrás, por la vía de insumos; y hacia delante, por efecto del valor agregado. Así las cosas, cada 100 pesos de producción del puerto, aumenta en 343 pesos la producción bruta nacional; es decir, 100 pesos por el mismo puerto, 43 pesos por proveedores, 30 pesos por proveedores de los proveedores y 171 pesos por el gasto de los hogares. Los efectos del 1 por ciento de la producción bruta del puerto sobre el valor agregado nacional son del 1,45 por ciento. Este efecto corresponde, tanto a la remuneración al capital, como la remuneración al trabajo, a los impuestos y a la producción. El estudio estima que Cartagena ofrece los fletes promedio más económicos para 15 destinos de la carga. Y no debemos olvidar que, de acuerdo con varios indicadores de eficiencia medidos por la Cepal, Cartagena ha ocupado varias veces el primer lugar entre los puertos de América Latina en la década reciente. Finalmente, después de la ampliación del Canal de Panamá, el Grupo Puerto de Cartagena ha fortalecido su crecimiento, así se nota en su movilización de carga doméstica de importaciones y exportaciones, y en carga de trasbordo para la Región Atlántica suramericana. El puerto adecuó su infraestructura al tamaño de los nuevos buques –algo que ya hemos destacado en pasadas ediciones de revista PÓRTICO– y a las nuevas condiciones del mercado, y por eso es uno de los más exitosos de la Región Caribe. *Consultor económico y financiero.