“ La carretera mató al ferrocarril”. Esta frase se repite en diversos escenarios. Sin embargo, la realidad actual es que, en cierta forma, el modo férreo está proporcionando recursos para promover el desarrollo de la infraestructura de carretera y de otros modos de transporte. ¿Cómo? De los 188.000 millones de pesos recibidos de la empresa concesionaria de la vía férrea La Loma-Santa Marta (Fenoco) en el año 2017, el 64 por ciento se dedicó al funcionamiento de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), a asesorías y a otros gastos. Solo el 36 por ciento restante fue invertido para el desarrollo ferroviario. ¿Cómo es posible que la carretera, que ha sido privilegiada por las decisiones y las políticas gubernamentales desde 1930, siga siendo subsidiada por el ferrocarril? Un interrogante para la reflexión, para romper paradigmas y para resquebrajar respuestas. Más ejemplos. El Instituto para el Desarrollo de Antioquia (Idea) se creó en 1964 con recursos de la venta del Ferrocarril de Antioquia a la Nación y con la loable misión de cooperar con el fomento económico, social y cultural, a favor de obras de servicio público. Ese ferrocarril fue fundamental para el desarrollo de Medellín y del departamento. Una obra emblemática del Ferrocarril de Antioquia fue el túnel de La Quiebra, construido entre 1926 y 1929 con una longitud de 3.742 metros, un costo de 3.395.697 dólares y terminado un mes antes del plazo previsto. Los recursos provinieron de la indemnización a Colombia, por la separación de Panamá. Y allá, la República de la Nueva Granada construyó, entre 1850 y 1855, el ferrocarril denominado interoceánico, descrito también como el primer transcontinental en el mundo, de 77 kilómetros de longitud, que sirvió de base para la construcción del Canal de Panamá, medio siglo después. El ancho inicial de vía (trocha) era de 1.524 milímetros y para la reconstrucción, en el año 2000, se cambió a 1.435 milímetros. Miles de comerciantes y de turistas disfrutan actualmente de este histórico ferrocarril. Le puede interesar: Cronología de un desastre: así dejamos morir al tren en Colombia Más de siglo y medio de diversas experiencias sirve para entender la importancia de lograr una comunicación segura y rápida entre las regiones, y acercar a las personas mediante grandes proyectos como los realizados en Europa para cruzar los Alpes, o el del Canal de la Mancha. A esa visión queremos regresar y es de señalar, con la mayor vehemencia, que el ferrocarril es opción de futuro viable, válida y necesaria para el transporte de carga y de pasajeros en Colombia y, más aún, en este contexto de cambio climático. *Profesor emérito de la Universidad del Cauca, consultor internacional.