Las ventajas del tren sobre otros medios de transporte

Empecemos por el principio. ¿A qué nos referimos cuando hablamos del modo de transporte por ferrocarril? Sencillo, hablamos de un sistema orientado donde la vía que soporta los vehículos les sirve a la vez de guía mediante la interacción de una rueda de acero, que cuenta con una pestaña exterior que encaja perfectamente en un riel, fabricado en ese mismo material. Por la vía, o carril de rodadura, transitan dos equipos con tracción propia: las locomotoras y el material rodante, que pueden ser carros, coches, vagones, plataformas y góndolas, entre otros. La primera ventaja comparativa del tren con respecto a la carretera radica justamente en la baja fricción o rozamiento de la rueda de acero sobre el riel. Se estima que esta es 18 veces inferior al roce del caucho de un neumático contra la superficie del pavimento. Esto le permite al ferrocarril tener menores costos de operación y consumo de energía que el transporte automotor por carretera. La resistencia al avance es de cuatro a cinco libras por tonelada en plano y recta, unas seis veces menor que la del camión, que es de 25 a 30 libras por tonelada. En consecuencia, el primero consume menos energía por tonelada neta transportada que el segundo. También tiene ventajas mecánicas y físicas por el menor esfuerzo de un tren al remolcar o empujar. Por ejemplo, una locomotora de 1.000 caballos de potencia, puede llevar, en las mismas condiciones topográficas, 1.000 toneladas de carga, es decir, una tonelada por cada caballo de potencia. En la operación vehicular en una carretera se debe dejar una distancia prudente entre autos para reaccionar a tiempo en caso de frenado; mientras que en el caso del tren los vagones van enganchados como una sola unidad.} Lea también: Reactivar el tren es clave para mejorar la competitividad del país Si se hace una equivalencia, una sola locomotora reemplazaría cerca de 30 camiones, 30 motores, 30 conductores, lo que generaría una evidente economía de escala. Del mismo modo, por efectos de capacidad, un tren podría llevar una cantidad de pasajeros similar a la que transita por ocho carriles de una autopista y en un espacio mucho menor. En carga, el ferrocarril compite con otros modos de transporte al mover grandes volúmenes de carga en largas distancias, del orden de 300 a 500 kilómetros e incluso superiores. En esas condiciones se generan las grandes economías de escala del ferrocarril, dado que los mayores volúmenes reducen los costos unitarios. No es un medio para detenerse frecuentemente a recoger pequeños paquetes o bultos de carga suelta, pues debe alcanzar una velocidad de crucero que optimice su operación. En el caso del transporte de pasajeros, las distancias relativamente cortas se compensan por los grandes volúmenes de personas, pero debe poder adquirir una velocidad operacional adecuada y el diseño de la separación entre estaciones permitir velocidades de crucero que mejoren su desempeño. Claro, hay desventajas, en un sistema ferroviario se deben considerar las condiciones topográficas: la resistencia por pendiente y por curvatura al golpeteo o balanceo entre las ruedas y los rieles, es uno de los factores determinantes. Y, por otra parte, está la logística de la operación en el despacho y en el encaminamiento de trenes que es mucho más compleja que en el despacho de buses o camiones por carretera y esto le resta competitividad. Los trasbordos constituyen una penalización adicional. Si hacemos una comparación entre los costos de cada sistema de transporte hallaríamos que, en su orden, se ha establecido que los más baratos son el oleoducto, el acuático, el ferrocarril, el automotor y por último el aéreo. Igualmente, hay estudios de la Universidad de Illinois, Estados Unidos, que indican que con un dólar de combustible se puede transportar una tonelada de carga a una distancia de 25 kilómetros en carretera, 107 kilómetros en ferrocarril y 536 kilómetros por vía fluvial. En el fondo, pagamos los sobrecostos por la ineficiencia de transportar productos a través de modos que no son óptimos. El carbón, los contenedores o la chatarra, el cemento, los aceros laminados o, en general, las cargas extrapesadas o extravoluminosas, deberían ser racionalmente movilizadas por ferrocarril. Como dicen los economistas, el mayor costo que uno puede pagar por un servicio es no contar con él, y eso es lo que sucede actualmente con nuestro transporte de carga por tren. *Ingeniero civil, especialista en ferrocarriles, profesor de la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito.