Entre las cero horas del 8 de enero y las 23:59 horas del lunes 11, cuando los colombianos retornaban a sus ciudades de origen tras el puente festivo de Reyes, se registró una movilidad de 2′348.561 vehículos por el territorio nacional.
Aunque la gente redujo los viajes de fin de año, se ha ido encontrando con la sorpresa de cada enero: el aumento en el costo de los peajes. Pero en esta oportunidad hallaron incrementos que calificaron de irracionales. Uno de ellos es el que estaba previsto en la caseta La Pintada, al suroeste antioqueño, que a partir del 16 de enero pasaría de $ 19.900 a $ 66.700 en el caso de los vehículos de tercera categoría (transportan pasajeros y carga, y son de tres y cuatro ejes).
Los airados reclamos de los usuarios llevaron a posponer la aplicación del alza hasta que haya diálogo entre los que cobran y los que pagan. Semanas antes, el inconformismo con el aumento en los peajes había llevado a convocar mesas de concertación sobre los cobros en las casetas de la vía al Llano, donde los aumentos, desde mediados de enero, serían del 7,8 %. Finalmente, tras un acuerdo, quedaron en 3 %.
Las dificultades no pararon ahí. Así mismo, hubo rechazo al cobro del peaje de Armero, en la vía Cambao-Manizales, otro de los reclamos atendidos por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que este año ha tenido que salir a apagar incendios por peajes.
En otra zona del país, en la vía que conecta a Bucaramanga con Barrancabermeja, también hubo protestas de usuarios del peaje La Lizama, ubicado en ese corredor vial, que consideraron “un atropello” el alza que empezó a regir el 16 de enero.
En Colombia hay en la actualidad 144 casetas para el cobro de peajes, 99 de las cuales están a cargo de la ANI por estar en vías concesionadas, y las 45 restantes no concesionadas las maneja el Instituto Nacional de Vías (Invías).
Las tasas de peajes son diferenciales, es decir, en general, según la norma, se deben fijar en proporción a las distancias recorridas, las características vehiculares y sus respectivos costos de operación. Los peajes del Invías suben la inflación, que para 2020 fue del 1,61 %. Pero las obras que se hacen por medio de concesión, con recursos tanto públicos como privados, son megainversiones en las que, con la firma del contrato, establecen el esquema de recuperación de la plata invertida.
La ley de las llamadas APP (alianzas público-privadas) reguló dos tipos de concesiones. En estas últimas, el Estado no pone recursos, y por eso la inversión se recupera vía tarifa de peajes. De las 29 concesiones que están bajo la tutela de la ANI, 9 son privadas.
Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), sostiene que el incremento de los peajes obedece a la estructura de los ingresos necesarios para financiar la construcción, operación y mantenimiento de las vías, y el pago de los créditos.
El país no tiene otro camino que el de conquistar a los inversionistas privados en infraestructura, pues al necesitar tanta plata, es la única manera de salir del viejo rezago vial.
Los recursos que se requieren, en el caso de las vías de cuarta generación (4G), ascienden a $ 90 billones, dice el presidente de la ANI, Manuel Felipe Gutiérrez. Es decir, se tendría que disponer del 28,6 % del Presupuesto General de la Nación para 2021.
Las obras previstas ya no son de calzada sencilla, como las de primera generación. Gutiérrez pone el ejemplo de La Pintada, en la que el avance es del 97 % y es de tal dimensión que tiene un viaducto con una longitud casi equivalente a la de la torre Colpatria en Bogotá.
Dicha elevación es la que sostiene la doble calzada, que irá desde La Pintada a Bolombolo, y de ahí a Medellín. “El transporte de Medellín a Pereira hoy se demora seis horas. Ahora solo serán tres”, dice Gutiérrez.
El beneficio con la vía funcionando se ve en menores costos de combustible y reducción de tiempos. El problema está del otro lado de la cuerda: los usuarios. Si para los dueños de autos los peajes son caros, para los transportadores de carga que se movilizan a diario y durante largos recorridos la situación es peor.
Según Colfecar, en un trayecto entre Bogotá y Buenaventura, una tractomula de tres ejes paga $ 361.000 en nueve peajes. Y estos tienen un peso del 11,57 % en la canasta de costos del transporte de carga. Ese gasto se traslada a los productos que transportan, que luego llegan al consumidor, quien finalmente paga los platos rotos.
Las alzas que los usuarios están sintiendo como desmedidas, pactadas desde los contratos de concesión, llevan a un interrogante que tendrá que resolverse pronto: ¿hubo error en la política de concesión? Juan Carlos Rodríguez, socio de la firma especializada en transporte e infraestructura Galegal, y presidente del Colegio de Abogados del Transporte, dice que el peaje, en teoría tributaria, es una tasa que “se paga por el uso”.
El incremento en su costo obedece a un esquema de cobro atado a la retribución que se le da a los concesionarios por la construcción de la infraestructura. “Es lo que explica la diferencia de valores con la tarifa de los peajes que administra el Invías. Esto se debe unificar y considerar dos únicas variables: kilometraje recorrido y estado de la infraestructura, para tener los valores ciertos y razonables”.
En 2016, la senadora María del Rosario Guerra llevó al Congreso un proyecto sobre peajes, partiendo de la realidad de ese entonces: “Los costos de los peajes no corresponden a la infraestructura hecha; las tarifas no son diferenciales, los elevados precios de los peajes afectan la competitividad, y hay una debilidad institucional en el control y supervisión de los ingresos percibidos en las vías concesionadas a través del recaudo de peajes”.
La parlamentaria volverá a insistir en el Congreso, donde le tumbaron dos veces el proyecto.
Pagar por el desarrollo
Para los gremios de empresarios, la perspectiva es otra. El vocero de una concesionaria, cuyo nombre pidió mantener en reserva, sostuvo que los peajes no son la única manera de pagar por la infraestructura, y tampoco son comparables entre países, respondiendo a las opiniones que sostienen que Colombia ocupa el tercer lugar en el escalafón de naciones con los peajes más caros de Latinoamérica.
Para el concesionario, “el costo de una vía se cancela con peajes y con pagos del Gobierno. La proporción de ambas fuentes es muy distinta en cada país. En Estados Unidos, donde casi no hay concesiones, la mayor parte de los costos de inversión de una vía la pagan los ciudadanos, a través de recursos que se incluyen en los presupuestos públicos.
El peaje solo cubre, y a veces ni eso, los costos de AOM (administración, operación y mantenimiento)”. En Colombia, la plata que invierte el sector público en vías es relativamente baja, por lo que los peajes han sido una fuente importante de recursos para financiarlas. Sin embargo, por la topografía, el costo de construcción es muy alto en ciertos corredores.
El director de la ANI, que está en la tarea de mediar para buscar una solución a los incrementos que suscitan descontento, sostiene que la meta es “garantizar que las obras continúen porque se necesitan, pero además estamos buscando generar un menor efecto en los bolsillos de los usuarios de las vías”.
Para el programa de vías de quinta generación (5G), están planeando que, desde el momento de estructurar los contratos, se pacten aumentos más graduales, que no resulten tan fuertes para el ciudadano. No obstante, todos los argumentos expuestos en el debate a los peajes parecen estar señalando un mismo camino: la política sobre peajes está pidiendo a gritos un cambio.