Amenos de un mes de conocerse los acuerdos a los que habrá llegado Avianca con sus acreedores e inversionistas frente al proceso del Capítulo 11 que adelanta en Estados Unidos, una noticia ‘tomó vuelo’ en el mercado.
Diario Financiero de Chile anunció el fin de semana anterior que la chilena Sky y Avianca se fusionarán para convertirse en la principal aerolínea de bajo costo (low cost) de América Latina. La publicación, incluso, va más allá y advierte que Holger Paulmann, dueño y presidente de Sky, será el director de la nueva Avianca a nivel regional.
Sin duda, el impacto de la pandemia en las aerolíneas ha sido dramático. Dejar en tierra por varios meses toda la flota de aviones generó un traumatismo financiero en las empresas y seguramente impulsará un reacomodo en el sector, con consolidaciones y nuevos dueños.
Según la publicación chilena, la movida se daría porque hay dos fondos –Elliott Management y Caoba– que están listos para invertir en Sky y financiar su recuperación, y al mismo tiempo participarán en la reestructuración de Avianca.
Elliott se ha caracterizado por ser un fondo que invierte en empresas en dificultades y facilita créditos, con garantía de las acciones de las empresas. En algún momento, hace unos años, Elliott le dio créditos a Germán Efromovich, en ese momento el mayor accionista de Avianca.
Caoba, a su vez, es la banca de inversión que ha estado al lado de la familia Kriete –uno de los mayores accionistas de Avianca– cuando se hizo la alianza entre ellos y Efromovich para sacar adelante lo que en ese momento se llamó Avianca-Taca y luego se denominó Avianca Holdings.
De acuerdo con la publicación, Elliott y Caoba tienen todo listo para tomar el 40 por ciento de la chilena Sky a cambio de una inyección de entre 60 y 70 millones de dólares, lo que debería concretarse durante octubre. Y agrega que, a su vez, se espera que Elliott y Caoba se queden con cerca del 70 por ciento de Avianca, “tras inyectar algo menos de 1.000 millones de dólares, si es que la justicia en Estados Unidos aprueba el plan que presentaron en septiembre”.
Pero no habían pasado 48 horas de la publicación de la noticia, cuando Avianca, en una información eventual a la Superfinanciera, negó la operación y señaló que “a la fecha, Avianca no ha participado en negociaciones con Sky”. Y agregó que “desconoce la existencia de alguna inversión de parte de los posibles financistas en el proceso del Capítulo 11 en Sky, así como los términos y condiciones de cualquier negociación que alguno de los financistas haya podido adelantar”.
La aerolínea también aclaró que las decisiones futuras que puedan adoptar los financistas, en caso de confirmarse el plan, “no afectan (positiva o negativamente) a los actuales accionistas de Avianca, cuya situación ha sido explicada (…), según la cual se espera que el valor de sus acciones en la compañía se reduzca a cero”.
¿Qué es lo que está pasando?
Avianca, en su proceso de reorganización, se acogió al Capítulo 11 en Estados Unidos para definir el futuro de su insolvencia, atender los requerimientos de los acreedores y buscar financiación.
Las normas del Capítulo 11 en Estados Unidos, como explica un experto, señalan que si la empresa no les paga el ciento por ciento a todos los acreedores externos, el equity –es decir, el patrimonio de los accionistas de la sociedad– se pierde. Esto significa que las acciones de los dueños podrían acercarse a valer cero, como lo advirtió Avianca en el comunicado.
Estos acreedores están en lo que se conoce como el Tramo A, en el que la deuda asciende a 1.600 millones de dólares. Es una deuda que hoy en día es un financiamiento DIP (Debtor in Possession) y suele ser una etapa en la que el deudor intenta recuperar el valor de los activos después de la quiebra. Pero al emerger del Capítulo 11 se vuelve una deuda a largo plazo, que en este caso es de siete años. En este Tramo A, existen un Tramo A1 y A2, el primero es por 1.050 millones de dólares y el segundo por 550 millones de dólares y, para efectos prácticos, la única diferencia entre estos dos tramos es el interés que pagan y el diferencial es marginal. Acá empiezan las negociaciones para determinar entonces cómo y qué valor puede llegar a pagarles la compañía.
Y, por el otro lado, está el Tramo B, que en total será de 1.100 millones de dólares. Y esta deuda es convertible en acciones. Cuando la empresa logre sus acuerdos en el Capítulo 11, esta deuda se va a convertir en acciones ordinarias y los inversionistas que hayan puesto recursos en este tramo serán los nuevos dueños y accionistas de la compañía. Cualquiera puede poner recursos para financiar en esta etapa.
Allí están accionistas anteriores como Kingsland, holding de la familia Kriete y a la que, antes de la crisis de la pandemia, United le pidió que manejara como tercero independiente sus acciones en Avianca. Kingsland le prestó recursos a Avianca antes del Capítulo 11 y durante este proceso, y serán deudas que va a capitalizar. En ese tramo también están United y los fondos Elliott y Citadel, entre otros. El que no está es Synergy, la firma con la que Efromovich construyó sus inversiones en aerolíneas en Colombia y otros países de la región.
Como explicó una persona cercana al proceso, este caso, en su operación, es muy similar a lo registrado en el de Pacific. El fondo Catalyst Capital Group prestó cerca de 500 millones de dólares dentro del proceso de insolvencia y eso le dio la posibilidad de quedarse con la compañía, porque capitalizaron esa acreencia cuando emergió la firma del equivalente al Capítulo 11, pero en Canadá. Esas acreencias las convirtió en acciones y así pasó a ser el dueño de la que es hoy Frontera. Los anteriores accionistas quedaron con cero, pues no pagaron la totalidad de las deudas a los acreedores, y el equity se esfumó. “Pacific tenía 5.100 millones de dólares en deuda financiera –sindicados y bonos– y eso se negoció a cerca de 7 centavos por dólar”, recuerda la fuente.
¿Qué viene ahora? Mientras se surten los procesos, se abren las especulaciones del interés de los inversionistas que se podrían cruzar tanto en Avianca como en Sky para definir el futuro de las aerolíneas. En particular de los fondos de inversión. Estos fondos, por su naturaleza y en su calidad de nuevos accionistas, seguramente querrán construir una compañía atractiva con presencia regional, nuevos mercados y destinos, que complemente la operación y le dé un mayor valor. Incluso, incorporando otras aerolíneas en dificultades. Y posteriormente, en una estrategia de salida, vender. “Elliott no quiere ser dueño de una aerolínea, Citadel tampoco.
No sabemos cuándo se dará la venta, pero será más pronto que tarde”, dice un experto. Las ventajas de las aerolíneas están en las eficiencias en rutas, en proveedores y en servicios en tierra, donde las empresas, si tienen puntos donde se traslapan, deben buscar las economías de escala. Es un análisis que va más allá de lo financiero, también cobija rutas y eficiencias, y, especialmente, que no se dupliquen costos.
En el corto plazo, una vez se confirme el proceso y con el cambio de accionistas, seguramente tendrá que darse un plan de incentivos para retener a la administración y evitar que este management se retire.
Pero además de la operación de negocios, viene también una profunda discusión: si Avianca, que tradicionalmente ha sido considerada una empresa de gran servicio, se va a convertir en una aerolínea de bajo costo.
Un análisis del portal Aviacionline advierte que, en los últimos meses, parece que Avianca pretende seguir siendo una empresa que compite con las grandes aerolíneas internacionales, pero simultáneamente con las de bajo costo.
“Todo parece indicar que Avianca está cambiando su modelo operativo tradicional por el de bajo costo. Aparentemente ahora, Avianca está destinada a convertirse en una aerolínea de bajo costo, abandonando la idea de competir con aerolíneas de alto nivel en América Latina. Para lograr ese objetivo, la empresa ha reducido drásticamente sus gastos, con el evidente deterioro del servicio”, advierte la publicación.
Columnistas y analistas nacionales también han puesto el dedo en la llaga. Mauricio Botero, analista y empresario, en una columna en Semana.com señaló que es perfectamente lícito que una línea aérea como Avianca quiera o tenga que incursionar en el segmento low cost, “pero en aras de no confundir a los pasajeros, lo deben hacer con otro nombre, otros aviones, y muy especialmente con otra cultura. Hoy Avianca pretende lograr la cuadratura del círculo. Es decir, seguir siendo una empresa que compita con las grandes aerolíneas internacionales, pero simultáneamente una empresa de bajo costo. Para lograr el objetivo de low cost, la empresa ha reducido de manera drástica sus gastos, con el obvio deterioro en el servicio”.
Con muy pocas excepciones, y tras la profunda crisis y turbulencia que ha vivido la industria, es muy posible que todos los servicios que antes prestaban las aerolíneas bajen su vara en materia de calidad. Y se empezarán a ver, con más frecuencia, prácticas de las aerolíneas de bajo costo en las tradicionales, en materia de tarifas y servicios.
Por ahora, para Avianca la definición se conocerá el próximo 26 de octubre, fecha en que el tribunal citó la audiencia para considerar la aprobación del plan y sacar adelante la compañía. Y, así, llegar a un cielo más despejado y sin turbulencias.