Sustentados como una fuente de financiación de infraestructura, sin que sea la única, los peajes por lo general se mantienen en el ojo del huracán, pues cada vez que hay aumentos en las tarifas o se introducen nuevas casetas de cobro, se genera un malestar social que a veces lleva a retroceder en su aplicación.
Aunque los peajes son cien % legítimos, concebidos por ley, no dejan de causar inconformismo. La ministra de Transporte, María Constanza García, en entrevista con SEMANA, explicó minuciosamente el tema. La razón de ser, las reglas de juego y lo que viene en esta materia.
“Se manejan de dos formas, por un lado está el Invías, que administra 10.200 kilómetros de carreteras nacionales y tiene instaladas 31 casetas de peajes en una parte de esta infraestructura, en la que se recaudan cerca de, 750.000 millones de pesos al año, lo que implica que esta entidad, si o si, requiere del presupuesto general, pues invierte 4 billones de pesos en la red que tiene a su cargo”, manifestó.
De otra parte, agregó, está la ANI, que administra 7.700 kilómetros de carreteras a través de 43 contratos de concesión en los cuales, los peajes son una fuente de fondeo, pero se requiere también del presupuesto general a través de la constitución de vigencias futuras. La ANI tiene 118 peajes en funcionamiento y le falta implementar otros.
SEMANA: ¿Cuáles son las causas más frecuentes de malestar social por los peajes?
María Constanza García. El malestar social se produce alrededor de algunos peajes, por diversas razones. Por ejemplo, unos están muy cerca a los centros urbanos. Otros, desde las estructuraciones, requieren incrementos que van más allá del IPC (Índice de Precios al Consumidor), y en algunos casos pueden ser del 100 o del 200 %.
Tarifas diferenciales
SEMANA: Aplican tarifas diferenciales en muchos casos, aunque a veces es para solucionar el malestar social -caso Papiros-, ¿esto también podría llegar a ser causa de inconformismo?
M.C.G.: La misma ley prevé tarifas diferenciales, para las cuales, se evalúa previamente su posible efecto sobre una comunidad. Actualmente tenemos esa medida en 83 peajes que se monitorean para establecer si generan un efecto adverso. Por ejemplo, en Bogotá, a la salida de la calle 13 tenemos dos peajes, el de Río Bogotá y el de El Corzo, donde al menos 23.000 personas tienen la tarifa diferencial por recorrer todos los días ese corredor. Hace algunos meses otorgamos tarifas diferenciales a La Calera, a Chía.
En Papiros otorgamos unas tarifas diferenciales de 1.500 pesos a las categorías de vehículos 1 y 2, sin embargo, acá hay otros elementos, como el incremento en el flujo vehicular. Aparentemente la caseta de peaje genera represamiento y congestión. Cuando se estructuró ese proyecto se había estimado un flujo diario de cerca de 2.000 vehículos y hoy está multiplicado por cuatro.
La ANI no solo hace el ejercicio de establecer una tarifa diferencial sino medir el impacto de tener ahí esa caseta por los volúmenes de vehículos que están circulando por el corredor, que son mayores a los que se habían identificado.
SEMANA. ¿Y qué pasó entonces con los peajes electrónicos?
M.C.G.: No tenemos un 100 % de penetración del recaudo electrónico. La cifra puede estar entre un 20 o 25 % y eso cambia en cada departamento, en cada carretera. Casos como Papiros, o como Turbaco, en Bolívar, o Meta, donde estamos teniendo dificultades, nos obliga a estar estudiando, entendiendo, analizando, ofreciendo soluciones.
SEMANA. ¿Por qué hay peajes que aumentan tanto, hasta un 200%?, ¿implica que se hicieron mal los contratos? A la gente que los paga puede que el ingreso no le haya subido mucho.
M.C:G.: Para responder haré un recuento de cómo funciona esto. Hay una figura que se llama APP-asociaciones público-privadas-. Unas son de iniciativa pública y otras de iniciativa privada. En las que son de iniciativa privada, existe una condición y es que máximo el 30% del costo puede provenir de aportes públicos. Sí puede tener aportes públicos, pero están limitados a un 30%. En la iniciativa pública no hay limitación, el 99 % podrían ser aportes públicos. Entonces aquí normalmente hay vigencias futuras y hay peajes.
Una vez se saca un proyecto APP, se establece en unidades funcionales. Cuando se entrega cada unidad funcional se puede construir el peaje o hacer el incremento si ya existía la caseta.
Hace poco tuvimos un caso en Pacífico 3, en un peaje que se llama Supía. Nos acostamos y valía 10 mil pesos. Y al otro día nos levantamos y costaba 23 mil pesos. Esto es lo que llamamos tarifas contractuales.
SEMANA: ¿En materia de regulación hay algún vacío para que puedan darse esos aumentos que suenan desproporcionados?
M.C.G.: Estas obras están generando productividad porque requieren menos tiempo por trayecto, lo que a su vez se traduce en dinero. Lo que hemos tenido que hacer es negociar estos incrementos. Pasto Rumichaca, por ejemplo, se pactó el incremento en 6 años, de a poquito. Es lo que hacemos día a día. Efectivamente alrededor de esto hay tensión.
SEMANA. Y hay tensión de ambos lados, porque si se suspende el peaje por malestar social los concesionarios que pusieron recursos para financiar la obra se afectan.
M.C.G.: Esa ha sido nuestra responsabilidad, entender cuál es la situación, encontrar la razonabilidad, entender dónde hay capacidad de pago y donde no. Identificar en donde la ubicación de un peaje puede estar generando una consecuencia como la de que la gente decida no viajar.
SEMANA: Por qué el Invías tiene más kilómetros a cargo:10.200 kilómetros y solo 31 casetas. Los privados que maneja la ANI, con 7.700 kilómetros, tienen 118 casetas.
M.C.G.: Lo que pasa es que el Invías tiene peajes solo en 1.000 kilómetros. Hay 9.000 kilómetros de nuestra red nacional en los que no tiene peajes, porque son carreteras de menor flujo. En la ANI todos son concesionados y son vías con los mayores tránsitos. Del total de casetas (118) tenemos 7 peajes suspendidos. Hay unos 25 peajes más que tenemos que implementar en los próximos meses, a medida que se vayan terminando unidades funcionales. Por ejemplo, proyectos como Popayán Santander de Quilichao requieren una instalación adicional de peajes. Esa infraestructura incluye doble calzada, túneles, viaductos.