SEMANA. En la actualidad, luego de la decisión emitida por la Aerocivil, ¿ve amenazada la integración entre Viva y Avianca? ¿En la cancha de quién está la pelota?
Frederico Pedreira. Sí, la posibilidad de una integración está en cuidados intensivos. La decisión de esta semana de la Aerocivil, con su Resolución 00815, mantiene condicionamientos que imposibilitan la recuperación de Viva, y queda muy poco tiempo para resolver esta situación.
Cada vez se acerca más el 9 de mayo, fecha en la que Viva perderá la protección del proceso de recuperación empresarial que lleva en la Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño, haciendo que después de esa fecha su rescate sea prácticamente imposible.
Además, la Aerocivil sigue abriendo la puerta a terceros para que intervengan, en directa oposición a lo establecido por la Ley 1340 de 2009, y a lo exigido por la Procuraduría General de la Nación. Esta ha hecho posible que la competencia (Latam, Wingo ―que es Copa―, Ultra y Jetsmart) se beneficien al dilatar el proceso, logrando que Viva suspenda operaciones, y quitándole aviones y empleados.
Latam, en particular, ni siquiera ha ocultado que está buscando demorar la decisión final, y ha realizado acciones para generar confusión y distracción, indicando que iban a ofrecer comprar Viva y luego “retirando su interés”.
Hoy, han pasado casi nueve meses desde que se solicitó la integración y sorprende cómo Latam, desde su casa matriz en Chile, dice que los plazos que se ha tomado la Aerocivil para resolver son “razonables” y comparables a los de un proceso en otros mercados.
Cabe recordar que la norma que aplica es la de Colombia, donde la Ley 1340 de 2009 establece un periodo de 90 días que hoy ha casi excedido los 270.
Hoy, la pelota sigue en la cancha de la Aerocivil, y en su análisis de la instancia que queda, que es la apelación. Pero el camino cada vez se ve más difícil.
SEMANA. ¿Desde el punto de vista jurídico, podrían entrar a dialogar para que la Aerocivil modifique los condicionamientos pese a la resolución emitida?
F.P.: Como le mencionaba anteriormente ante esta Resolución 00815, hay posibilidad de recurso de apelación y es un recurso que ya presentamos como subsidiario al de reposición, para que se tomen en cuenta las consideraciones que hicimos porque son esenciales para recuperar a Viva. Con los condicionamientos tal cual están, la integración es inviable. Confiamos en que en esta instancia sí serán tenidos en cuenta.
SEMANA. ¿Qué condicionamientos en concreto deberían eliminarse para que hagan viable la integración?
F.P.: Para darle viabilidad a la integración, se deben aclarar y modificar los condicionamientos que desconocen la realidad del mercado hoy y las actuales condiciones operativas ―red de rutas, aviones y trabajadores― de la aerolínea Viva.
Los condicionamientos que se reiteraron con la decisión de la Aerocivil de esta semana, según el caso, hacen inviable la operación de Viva en el mediano plazo, condenándola al fracaso operacional y financiero (por ejemplo, la falta de slots).
Además, las condiciones son imposibles de cumplir, dada la realidad actual de esa empresa, que ya ha perdido más de la mitad de sus aviones (para la muestra, la exigencia de mantener capacidad en rutas exclusivas a pesar de la falta de aviones y de slots).
Adicionalmente, otorgan beneficios injustificados a terceros (ejemplo: exigirle a Avianca que pague por la certificación IOSA de seguridad de Satena).
Avianca cree firmemente que la solución correcta para el país, para los empleados, para los pasajeros, para la conectividad, es salvar a Viva, pero no podemos avanzar en una transacción donde nos hagamos cargo de una empresa que estaría condenada a fracasar por las condiciones impuestas.
SEMANA. ¿Por qué sigue siendo atractiva para Avianca la integración si Viva ya no tiene más de la mitad de los aviones y parte de los slots deben ser repartidos entre las otras aerolíneas?
F.P. Avianca es el principal operador de este mercado, y desde el comienzo hemos dicho que nuestro objetivo es mantener no solo la conectividad y los empleos, sino asegurar la estabilidad del sector. Y durante todo este proceso, hemos actuado de manera consistente con esta creencia.
Si miramos, ¿cuántos vuelos adicionales han puesto los competidores? Se pueden contar con la mano y lo hicieron en su mayoría cobrándole a los usuarios.
Desde que inició la crisis, en Avianca hemos operado 71 vuelos adicionales exclusivos para proteger a dichos pasajeros y en total hemos movilizado gratuitamente a más de 141.000 usuarios.
Hemos hecho esto porque creemos que una crisis que impacta a los pasajeros le hace daño al país y le quita credibilidad al sector.
Hoy, nosotros seguimos creyendo en lo que representa Viva para el mercado en Colombia, en la importancia del modelo de bajo costo y en los beneficios que trajo dicha aerolínea para democratizar el transporte aéreo. Queremos que Viva sea parte de un mismo grupo empresarial con Avianca para fortalecer a Colombia como un actor relevante en el mercado aéreo latinoamericano, pero para que eso ocurra necesitamos que los condicionamientos permitan operar lo que queda de la low-cost sin que eso implique un daño irreparable para Avianca.
Pero como ya dije, mientras seguimos en indefinición, cada día que pasa es un día menos para que Viva sobreviva.
SEMANA. ¿Por qué estima que se siguieron recibiendo recursos de terceros en la Aerocivil, si la Procuraduría dijo que no eran necesarios?
F.P. No es que no sean necesarios, es que no son permitidos, justamente porque pueden ser usados para dilatar ―como lo están siendo― por los competidores que se benefician directamente de la demora. La ley es clara en la participación que pueden tener los terceros en este tipo de procesos y es muchísimo más limitada de lo que ha permitido la Aerocivil.
El por qué es una pregunta para la Aerocivil y nosotros no entendemos cómo esto sigue ocurriendo a pesar de la alerta de la Procuraduría General, que el 4 de abril interpuso un recurso de reposición y en subsidio de apelación argumentando que “la Aerocivil permitió que empresas como Aerolíneas Argentinas S. A. Sucursal Colombia, Ultra Air S. A. S., Aerorepública S. A., Aerovías de Integración Regional S.A y Jetsmart intervinieran de manera directa cuando solo tenían derecho a participar entregando información sobre el matrimonio de las aerolíneas”.
SEMANA. ¿Sabe cuál es la real situación de Viva en la actualidad, después de todo lo que ha sucedido y tras la larga espera? ¿Cómo está en materia financiera, de deuda, riesgo de que los arrendadores le quiten los aviones y el trámite ante la Cámara de Comercio del Oriente antioqueño?
F.P. Nosotros no conocemos la realidad financiera ni operacional de Viva. Lo que sabemos es lo que usted y todo el país han visto: una compañía que dejó de operar. Hoy han transcurrido ya más de dos meses desde que Viva está en tierra, dos meses en que Viva ha perdido aviones, ha perdido empleados y ha perdido capacidades.
Cada día que pasa existe un mayor riesgo de que los arrendadores retiren los pocos aviones que le quedan a la aerolínea, haciendo inviable su operación. Adicionalmente, como mencioné, se acerca el 9 de mayo, fecha en que Viva perderá la protección del proceso de recuperación empresarial que lleva en la Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño. Después de perdida esa protección, la recuperación de Viva es prácticamente imposible.
SEMANA. Tiene Avianca algún plan B, en el eventual caso de que no se materialice la integración ¿Qué cambiaría para ustedes?
F.P. Independientemente de lo que suceda con Viva nuestros planes en Colombia y en América Latina se mantienen. Estamos avanzando en el plan de negocios que presentamos en Capítulo 11. Sin duda, somos una nueva Avianca, estamos fortalecidos y somos cada vez más competitivos y eficientes.
Somos la sexta aerolínea más puntual del mundo según Cirium; volamos a 24 países y 70 destinos en América y Europa; transportamos más de 24,6 millones de pasajeros al año; contestamos las llamadas en nuestro contact center en 2 minutos en promedio; movemos con Avianca Cargo más de 450.000 toneladas de carga al año y hemos llegado a 11,9 millones de socios en LifeMiles, el programa más reconocido de la región por los Freddie Awards.
Además, nuestra operación es cada vez más sostenible: compensamos el 90 % de nuestra huella de Carbono en Colombia y, gracias al proyecto de reconfiguración, nuestros vuelos generan 15,35 % menos huella por pasajero. Son cifras contundentes.
Pese al entorno retador por precio del combustible, inflación y tasa de cambio, hace una semana ofrecimos tiquetes por trayecto a $ 99.900 en Colombia y a US$ 81 a destinos internacionales.
SEMANA. ¿Cuáles son los tiempos previstos hasta los cuales puede Avianca esperar para una eventual integración?
F.P. No es el tiempo que Avianca puede esperar, es cuánto tiempo le queda a Viva. Como le mencionaba anteriormente, cada día que pasa, aumenta el riesgo de que los arrendadores se lleven los pocos aviones que le quedan a la low-cost, y sin aviones, sin trabajadores y sin slots ¿de cuál integración podemos hablar?
SEMANA. ¿Qué pasó con el otro proceso, el de la SIC, frente a la investigación que adelantan? ¿En qué consisten las garantías?
F.P. La figura de garantías permite que la investigación termine anticipadamente a cambio de implementar ciertas acciones, sin que ello implique reconocimiento de responsabilidad.
En general, se trata de obligaciones de terminar los contratos que dieron origen a la preocupación de la SIC para darle más tranquilidad de que Avianca no tiene ni tendrá injerencia sobre Viva antes de obtener una autorización de integración por parte de la Aerocivil.
También incluye algunas obligaciones en relación con protección de pasajeros. En este momento, nos encontramos analizando también estas garantías para determinar si son viables y coherentes con la realidad de Viva y del proceso de integración que está en trámite ante la Aerocivil.