Casi que al mismo ritmo con el que se habla de la pandemia en el mundo, otro hecho se está volviendo eje central de la agenda global: la crisis de contenedores.
La imagen se ha vuelto recurrente: decenas de barcos en las bahías de los puertos, literalmente haciendo fila para poder descargar sus contenedores y otros el granel. Los puertos colapsados porque no hay transportadores suficientes que puedan evacuar esa carga y las cadenas de suministro en el planeta golpeadas y sin poder cumplir.
El justo a tiempo, una de las premisas en el comercio internacional que ha sido la bandera en los últimos años, hoy está pasando uno de sus momentos más complicados, restando no solo competitividad a las empresas y a los países, sino presionando la inflación y amenazando la recuperación económica.
Pero además, en medio de la crisis, se revive el fantasma del proteccionismo. ¿Qué está pasando?
Javier Díaz, presidente de la Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex), explica los alcances.
SEMANA: ¿Por qué llegamos a esta crisis de contenedores?
Javier Díaz (J. D.): Cuando vino la pandemia, a finales de 2019, China cerró sus fronteras, su economía y los contenedores que ya habían salido quedaron atrapados en Europa, Estados Unidos y en América, y no regresaron vacíos. Luego la economía china se abre nuevamente y la demanda empieza a crecer, pero no hay contenedores vacíos suficientes para despachar esa mercancía. Mientras tanto, Europa y Estados Unidos están en sus casas encerrados y no hay contenedores vacíos en China.
Entonces, si se quiere montar en el contenedor que está disponible, pague más. Por ejemplo, para un contenedor que salía de China hacia América, su flete estaba entre 2.000 y 2.500 dólares. Hoy está entre 20.000 y 22.000 dólares; es decir, se multiplicaron por 10 los fletes, pero además de eso viene una situación en la cual el canal de Suez se cierra, los barcos dañan toda su programación y por los temas de normas sanitarias de distanciamiento llevan a que los puertos a operar mucho más lentamente y la situación se empieza a acumular. Tanto que la operación de un barco que tardaba 40 días hoy está en 75. No hay conductores de camión, los jóvenes ya no quieren hacer ese oficio y a los migrantes no los dejan entrar.
SEMANA: Y también problemas de producción con la energía…
J. D.: Más recientemente China cerró las plantas de energía eléctrica, las que funcionan con carbón, para cumplir con los compromisos ambientales. Ese cierre de esas plantas implica el cierre de unas fábricas en ese país y empezamos a ver entonces caídas en la producción, los chips semiconductores no salen y empiezan a afectar la industria automotriz. Como si fuera poco, no hay papel en el mundo, no hay cajas de cartón. Todo esto ha llevado a un crecimiento extraordinario de los fletes, a una escasez de productos porque los barcos están mucho más demorados y los camiones no llegan. Todo viene como en un efecto dominó retrasando toda la logística y las entregas de productos.
SEMANA: ¿Cuál es la situación de hoy?
J. D.: La situación que tenemos hoy en día es que los productos están llegando, pero con retraso de dos, tres o cuatro semanas. Los precios han subido porque si quiere montarse en el barco debe pagar más, pero ese precio mayor lo tiene que llevar al precio de los productos finales. Para el caso de Colombia, nosotros importamos el maíz amarillo para fabricar los alimentos para aves y cerdos, importamos el trigo para hacer el pan, importamos la cebada para hacer la cerveza, importamos el fríjol, el garbanzo, las lentejas, las arvejas. Todos estos productos empiezan a subir de precio. Adicionalmente, de China vienen partes y materias primas para el aparato productivo. Hoy tenemos una crisis de la logística internacional que empieza afectar de manera grave todo este proceso de reactivación económica.
SEMANA: ¿En qué sectores se está viendo esta situación?
J. D.: En Europa y Estados Unidos los carros están teniendo demoras en su fabricación porque no hay chips. Incluso aquí en Colombia, si usted va a un concesionario a comprar un carro importado, ya lo ponen en lista de espera nuevamente uno o dos meses a esperar que llegue su carro.
SEMANA: ¿Qué está pasando con los puertos en Colombia?
J. D.: La mayor afectación que hemos tenido es en el puerto de Buenaventura. Es un puerto fundamentalmente de importación por allí entra todo lo que llega y acordémonos que China es nuestro primer proveedor a nivel de importaciones, pues ya desplazó a Estados Unidos, que es el segundo.
SEMANA: ¿Y qué pasa con los productos de exportación por el puerto Buenaventura?
J. D.: Por allí sale fundamentalmente café y azúcar dado que no había contenedores, dado que los buques no están llegando. La operación que se estaba demorando 40 días hoy está en 75. Las empresas que exportaban por allí empezaron a buscar contenedores para llevarlos al puerto de Buenaventura y pagar el transporte de ese contenedor. Pero como el buque no está llegando allí, pues por ejemplo con el café, en lugar de llevarlo a Buenaventura, ahora llévelo a Cartagena. Afortunadamente hemos coordinado con el puerto de Cartagena y ha permitido esas operaciones de café y azúcar, pero para los empresarios hay un mayor costo. Entonces la operación se ha podido hacer saliendo de Cartagena gestionando en algunas ocasiones el puerto de Cartagena y el de Santa Marta con estas operaciones. En Colombia los buques no están llegando, las cargas no están pudiendo salir, no están llegando a tiempo y los precios disparados. Estamos viendo cómo la inflación en Colombia ha subido y en buena medida se debe esta situación.
SEMANA: Precisamente una de las mayores preocupaciones en el mundo y en Colombia es la inflación. ¿Cómo está viendo este tema?
J. D.: Lo primero que uno tendría que preguntarse es, ¿esto cuánto puede durar? Los analistas internacionales piensan que esto se puede empezar a solucionar en el primer trimestre del año entrante. Pero se empieza a solucionar para Europa, para Estados Unidos, que es donde está el negocio naviero. Nosotros somos una región que representa el 4 % del negocio naviero, es decir, no van a priorizar los barcos hacia América porque la prioridad está en Europa y Estados Unidos. Creo que esta situación la vamos a mantener por lo menos en Colombia y en la región durante todo el año 2022. Entonces uno ve que está afectación de precio se va a mantener y uno va a ver un año de 2022 con unos precios muy presionados al alza.
SEMANA: Ya se han anunciado nuevos brotes y cierres de ciudades en China. ¿Esto va a profundizar la crisis?
J. D.: Si eso ocurre, indudablemente vamos a tener una situación de profundización de la crisis. China en gran medida es el abastecedor de gran parte de los productos que el mundo demanda: materias primas, de partes y piezas de insumos que se hacen en esas cadenas globales de valor. Ya ningún país fabrica un bien de principio a fin, sino que trae materias primas, partes e insumos de gran parte del mundo y los integran. En la medida que China, el gran abastecedor, no despache productos, empieza a paralizar producciones.
SEMANA: ¿Y cómo ve el final del año?
J. D.: Hay situaciones de escasez de producto o por lo menos demoras en el abastecimiento. Yo personalmente, de cara a la Navidad, en días pasados fui a una licorera donde acostumbro comprar algunos licores para regalar y tener aquí en la casa. Las sorpresas fue que no encontré la gama, la variedad de productos que uno estaba acostumbrado. Todo el tema de juguetería, productos que hoy deberían estar en las vitrinas porque se van a vender en diciembre, si llegan a finales de noviembre y comienzos de diciembre, pues ya no se vendieron. Entonces hay una situación que uno puede ver que ya está ocurriendo, pero que sí China se cierra y empieza a cerrar fábricas, eso puede ir a muchos más productos y a muchos más sectores.
SEMANA: Pero, además, hay otros eventos comerciales, como los días sin IVA o ‘Black Friday’. ¿Cómo analiza ese escenario de tantos días comerciales con una alta demanda de productos en un escenario tan sensible al gasto como es el fin de año?
J. D.: Muy seguramente para algunos productos, para algunas categorías se van a agotar los inventarios y muy seguramente usted va a poder comprar el 3 de diciembre que es el Día sin IVA unos productos, pero no se los van a entregar de manera inmediata. Seguramente en algunas de esas categorías le van a decir que tiene que esperar dos, tres o cuatro semanas para que le entreguen el producto.
SEMANA: La presión de los precios, ¿le va a pegar a la dinámica de crecimiento y a la recuperación de la economía?
J. D.: Yo creo que ya está afectando esa etapa de crecimiento, pero sí se presenta un nuevo cierre en la economía china, se presentan nuevos brotes que induzcan al confinamiento, así como hizo China hace dos meses cuando cerró dos puertos, empieza a afectar en cascada todas estas cadenas de distribución, de abastecimiento, y tendrá repercusiones hacia adelante. La gran preocupación es esa, que se presenten nuevas situaciones de cierre, nuevas situaciones de confinamiento, que obligan a paralizar, cierres que lleven nuevamente a contenedores a quedar en el lugar equivocado y profundiza esta situación que tenemos hoy en día de escasez y de precios altos.
SEMANA: ¿Cómo engrana en este rompecabezas la pieza del dólar?
J. D.: Estoy viendo ahora mucho más cerca de los 3.800 pesos el precio del dólar. Pero recordemos que el Gobierno trajo recursos en particular, los que le dio al país el Fondo Monetario Internacional, que son más de 2.700 millones de dólares, y eso llevó a que el precio del dólar bajara. Pero eso ya pasó. Cuando estas situaciones de incertidumbre se presentan, los agentes económicos buscan refugio en el oro y en el dólar, ese tipo de activos empiezan a subir de precio y creo que en este momento todo eso es lo que está ocurriendo.
SEMANA: El fenómeno de los contenedores y las dificultades en la logística, ¿es un tema estructural o coyuntural?
J. D.: Uno pensaba que esto iba a ser una situación de corto plazo y en la medida en que los contenedores retornaran a China, la situación se iba a normalizar. Pero eso no ocurrió así, los contenedores han estado regresando a China, pero los atascos se pueden presentar en otras partes. Entonces está el tema de los puertos, los barcos haciendo fila para descargar, los contenedores en el puerto. Pero resulta que no hay camiones para retirar los contenedores, entonces llega el momento en que los barcos no pueden descargar más contenedores porque no hay espacio en los puertos. Empiezan a apilar en algunos puertos a 2, a 3 pero ya hay puertos apilando 5. Entonces uno dice que esta situación se puede complicar aún más hacia delante, a medida que usted no resuelva esas variables. Estados Unidos está necesitando 80.000 conductores de camiones y como su política migratoria cerró las puertas y los jóvenes norteamericanos no quieren desarrollar esas tareas, entonces de dónde vamos a sacar los conductores para mover esas cargas. Igual ocurrió en Inglaterra, con la salida del brexit, los camioneros que no eran ingleses, sino de otros países de la Comunidad, salieron y no hay conductores, y como no han dejado entrar migrantes, pues no hay conductores y los jóvenes ingleses no quieren desarrollar esa tarea. Entonces le tocó al Gobierno poner al Ejército a mover los carrotanques para llevar combustible. Pero está la prioridad, el combustible. ¿Y los demás bienes?, ¿quién los va mover? Si no se soluciona ese tipo de cosas empieza a crecer como la bola de nieve.
SEMANA: ¿Hay oportunidades en medio de la crisis?
J. D.: Creo que hay oportunidad particularmente en un mercado como el de Estados Unidos, que tenía su centro de proveeduría particularmente en China, pero empieza a ver que todo este problema le genera un incremento de precios, escasez, retraso en la producción. Si no es China, ¿quién puede ser el proveedor en la región? Nosotros hemos empezado a recibir llamadas de empresarios de Estados Unidos indagando sobre proveeduría en Colombia en muebles, confecciones, productos de marroquinería; es decir, ahí hay una serie de oportunidades. Dada nuestra cercanía geográfica podemos tener la oportunidad de constituirnos en un centro de producción de bienes con destino a Estados Unidos. Colombia puede ser un centro de redistribución de mercancías, cosas que llegan de otros países que van para Estados Unidos. Pero si nosotros seguimos con esta sobrerregulación de nuestro comercio, pues no vamos a ser capaces de competir con otros países de la región que son mucho más ágiles en esto. Si yo me demoro en desaduanar un contenedor 30 días, no seré capaz de competir con Panamá donde ese tema toma minutos, ni siquiera horas, minutos. Para convertirnos en un centro de relocalización de empresas tenemos que facilitar y desregular el comercio exterior.
SEMANA: Por efecto de la pandemia, algunos países han vuelto a hablar de proteccionismo y nuevos modelos que se acercan a él. ¿Eso quedó atrás o está vivo y coleando?
J. D.: No, yo creo que la culebra sigue viva. Eso no ha desaparecido. Yo creo que en las épocas de crisis la gente se vuelve mucho más proteccionista, busca protegerse y esa coyuntura todavía la vivimos. Hay gente diciendo que cerremos las economías y muchas personas lo están pidiendo. Incluso candidatos presidenciales están ofreciendo subir los aranceles de la ropa y de productos que hoy están en el 40 % de arancel. Uno dice: cómo le van a subir más con una tasa de cambio a 3.800 y un arancel del 40, ¿no pueden competir? ¿Entonces qué es lo que necesitan? Yo creo que eso es absurdo. A mí me preocupa eso porque si mira el debate electoral de precandidatos presidenciales todavía ninguno ha hablado de comercio, de las posibilidades Integrarse con la economía internacional, desarrollar e-commerce. Todos están hablando de protección, de subir aranceles, de dar subsidios. Entonces creo que están en el camino equivocado.
SEMANA: ¿Ese discurso electoral puede sepultar las oportunidades?
J. D.: Indudable. Hay en el mundo esas cadenas globales de valor y ahora se están volviendo cadena regionales. Se intercambian procesos, usted no hace todo el producto, sino que trae partes, piezas y ensambla. Usted hace una parte del producto y lo manda a otro lado. Entonces usted necesita importar, procesar y exportar. Si usted mira las cifras de comercio exterior de los asiáticos, las importaciones en muchos países son mucho más altas que las exportaciones porque están en ese proceso, importo, produzco y exporto. Si uno cierra la economía y no permite que esos procesos se den de manera ágil, simplemente usted queda fuera de esas cadenas regionales o globales de valor.