Justo cuando el sector aéreo colombiano intenta levantar vuelo después del peor año de su historia, aparecen de nuevo en el radar las dificultades operativas en El Dorado, el principal aeropuerto del país.
Las aerolíneas no ocultan su preocupación por las congestiones, pues la operación apenas se recupera en un 60 por ciento.
La falta de coordinación entre Migración Colombia y la Aerocivil, las demoras en el proceso de despegue y aterrizaje, y un aumento desbordado de los vuelos no comerciales, en especial por los servicios de Fuerza Aérea, Ejército, Policía Nacional, jets privados, ambulancias y taxis aéreos, y hasta del avión presidencial, son el pan de cada día.
El problema central es que buena parte de estas operaciones se programan o gestionan en horas pico, el momento de mayor demanda de vuelos comerciales. El tema es complejo.
Las aerolíneas están en pleno proceso de reactivación de rutas y frecuencias, luego de la inédita parálisis del año pasado. Además, el turismo es uno de los principales retos para reactivar la economía en lo que queda de 2021 y en 2022.
Los pasajeros no solo deben soportar los controles sanitarios, el tapabocas y el miedo de contagio. También, aguantar las ineficiencias operativas.
En el otro lado de la discusión está la Aerocivil, que no la tiene fácil, pues su responsabilidad es atender las crecientes necesidades de transporte aéreo en salud, especialmente los vuelos que distribuyen las vacunas y el personal médico, así como las ambulancias aéreas que movilizan pacientes.
Asimismo, por el paro nacional, que completa dos meses, se incrementó el número de vuelos para movilizar personal del Esmad y otros órganos de seguridad entre las ciudades.
Para completar la tormenta perfecta, los jets privados están volviendo a los cielos con mayor frecuencia, lo que acentúa el problema.
En medio de todo este panorama, la Aerocivil mantiene una restricción de 47 operaciones por hora, entre despegues y aterrizajes, para facilitar el control y vigilancia de las medidas de distanciamiento no solo de los pasajeros, sino también del personal administrativo y de control de la terminal.
La capacidad del aeropuerto El Dorado sin pandemia es de 74 operaciones por hora, lo que da una idea del cuello de botella originado, sobre todo en horas pico.
¡Organización!
Lo que se ve en plena temporada vacacional en El Dorado son largas filas para entrar o salir de migración, máxime cuando se juntan varios vuelos. También se perciben con más frecuencia filas de aviones en la cabecera de las dos pistas, solo comparables con la temporada alta de los años prepandémicos.
“La situación de orden público en Colombia ha generado un incremento importante de las operaciones aéreas de aviación no regulares, lo que ha obligado a la Aeronáutica Civil a reprogramar día a día los itinerarios de las aerolíneas regulares, terminando en demoras significativas de los vuelos, particularmente entre las 11:00 y las 13:59 y entre las 17:00 y las 19:59. Esta medida se denomina Ground Delay Program (GDP)”, explicó la Iata, el gremio de las aerolíneas, en un mensaje enviado a SEMANA.
Julián Laverde, vicepresidente de Operaciones de Red de Avianca Holdings, asegura: “Es indispensable que la autoridad priorice la operación comercial sobre la no regular, que volvamos a implementar las reuniones del command center, las cuales medían y ajustaban la operación a diario y, a su vez, permitían una prestación de servicio más eficiente en pro del pasajero”.
Esto se suma a la falta de controladores de tránsito aéreo, que provocan, hasta la fecha, un gran impacto en las operaciones de pasajeros.
Según la Iata, se reportan desde el pasado 29 de mayo 1.035 vuelos afectados, 6 vuelos cancelados, 125.180 usuarios perjudicados y demoras de entre 29 y 183 minutos (por vuelo).
Asimismo, el índice de puntualidad de las aerolíneas, en promedio, ha disminuido unos 13 puntos porcentuales con relación a los indicadores del mes de mayo.
El presidente de Latam, Santiago Álvarez, afirma que esta situación impacta directamente en la calidad del servicio para los pasajeros “y esa es nuestra mayor preocupación, ya que no depende directamente de nosotros tomar medidas para solventarlo; además, esta situación genera sobrecostos e impactos logísticos importantes en nuestra operación”.
Vacunas y concreto
Aunque las soluciones a estos problemas son claras, su implementación no lo es tanto.
El primer paso para habilitar más controladores, bomberos, agentes de migración y demás personal administrativo depende del avance en los procesos de vacunación en estas poblaciones. La realidad es que el riesgo de contagio ha dificultado la operación aérea.
Es por esto que la Iata recomendó a la autoridad aeronáutica agilizar la vacunación de los controladores de tránsito aéreo y bomberos para incrementar la capacidad operacional de El Dorado y los demás aeropuertos del país.
También pidió crear una regulación que permita que el 80 por ciento de las operaciones se destinen para la aviación regular (aerolíneas), y el 20 por ciento, para la aviación general y de Estado. Eso ya está en el papel, pero no se cumple debido a la coyuntura explicada.
A largo plazo, la solución es ampliar la infraestructura actual, algo que quedó literalmente en el aire por cuenta de la pandemia.
La iniciativa privada que propuso hace unos años el Grupo Argos (a través de la Constructora Odinsa), y prevé la ampliación de las terminales y nuevas pistas, se quedó en sala de espera debido a que es necesario verificar y actualizar cifras y proyecciones de pasajeros, entre otros números financieros. Y este último asunto no es un tema menor.
La pérdida del grado de inversión del país encareció el acceso a la financiación, y esto ha motivado cambios en los contratos de crédito de obras de infraestructura y concesión que están en operación.
El riesgo pandémico es nuevo y debe ser incorporado en estos acuerdos comerciales y en los contratos de concesión, como el de El Dorado 2, los cuales se diseñaron con expectativas muy distintas en tráfico e ingresos.
La propia reformulación y actualización del modelo financiero causa costos imprevistos. Además, todos saben que el dinero es cobarde y que los financiadores adoptarán –debido a la descalificación– garantías adicionales o exigencias, como una carta de crédito o mayores tasas, situaciones que incrementarán los costos financieros de los proyectos y su viabilidad.
Eso sin contar que el dólar prácticamente registra un despegue vertical después de la pérdida del grado de inversión.
El 9 de junio estaba en 3.588 pesos y el 22 de junio ya iba en 3.784. Analistas prevén que esta senda de devaluación del peso se acentuará una vez una segunda calificadora de riesgo (puede ser Fitch o Moody’s) siga los pasos de Standard and Poor’s.
En resumen, proponer, financiar y ejecutar proyectos, como la ampliación de El Dorado, requiere de una completa reingeniería técnica, legal y financiera para que sea viable. Pero también de dosis muy grandes de voluntad política. En este último aspecto, hay todo tipo de señales.
Andrés Ortega, gerente de Opaín, dijo el pasado 10 de junio en el evento virtual ‘Financiamiento y riesgos de proyectos de infraestructura’, organizado por la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), que es necesario que el Estado compense cuanto antes los costos derivados de la pandemia en los aeropuertos y que es un grave error que Bogotá no cuente con un plan de expansión definido para El Dorado.
El ejecutivo asegura que otros aeropuertos de la región podrían quitarle mercado a la capital si no se toman las medidas necesarias para mejorar la operación.
El sector aéreo recibió con buenos ojos el nombramiento de Olga Lucía Ramírez como directora encargada de la Aerocivil. El Dorado será una de sus primeras pruebas de fuego de quien, además, es la viceministra de Infraestructura.
El Dorado tiene todo listo
El Aeropuerto Internacional El Dorado avanza como eje de la reactivación económica de Colombia a través de diversas acciones que le apuntan a ofrecer una mejor experiencia a los viajeros, apoyar a los comercios de la terminal y a los emprendimientos de las comunidades vecinas que surgieron durante la pandemia.
Según Andrés Ortega, gerente general de Opaín, “desde El Dorado estamos comprometidos con seguir apoyando la reactivación económica del país.
Es por esto que desde el inicio de la pandemia nos hemos involucrado con todos los actores que confluyen en la terminal aérea, logrando apoyar a los sectores productivos, comunidades vecinas y tenedores de espacio.
Seguiremos trabajando de la mano de toda la comunidad aeroportuaria para aportar a esta reactivación”, señaló.
Frente a la reactivación del sector aéreo, desde mediados de mayo, el concesionario explicó que el tráfico nacional ha venido mejorando gracias al turismo de vacunación, el cual tiene a las rutas entre Colombia y EE. UU. en mejores niveles que los del año anterior.
Algunas cifras
• 2027
es el año en que termina la actual concesión de Opaín. Desde hace tiempo, Argos presentó una iniciativa privada para ampliar las instalaciones y construir dos pistas más.
• 47
operaciones por hora atiende el aeropuerto El Dorado luego de la reactivación de los vuelos comerciales. La capacidad habitual era de 74 operaciones.
• 1.035
vuelos resultaron afectados –según la Iata– entre el 29 de mayo y el 22 de junio ante la implementación del GDP de la Aerocivil.