La escasez castiga el crecimiento mundial, como recordó el FMI esta semana. Y en las calles se siente con fuerza. Hacia 1340, la Ruta de la Seda se acabó por la irrupción de la peste negra en Europa después de que los mongoles enviaran pulgas infectadas con el virus. Hoy, más de 600 años después, la covid-19 parece ser el factor que reorganice las rutas de comercio en el mundo con la crisis de las cadenas de suministros que viene desde Asia.
Los brotes de coronavirus han traído retrasos en las terminales portuarias del planeta no solo por la falta de contenedores, barcos y mano de obra en los puertos, sino también porque cientos de fábricas cerraron por cuenta de la propagación del virus. Es el caso de la marca de ropa Nike que con el cierre de su manufactura en Vietnam no ha podido cumplir con la demanda de sus productos. Este fenómeno se repite en otras reconocidas empresas como H&M o Bed Bath & Beyond.
Pero, ¿dónde están los productos que faltan y por qué? Algunas claves.
Escasez de materias primas
“Las materias primas todavía proceden principalmente de países emergentes donde la gestión de la pandemia ha sido complicada”, explica la economista Isabelle Méjean.
Estos países se han enfrentado a aumentos repentinos de la demanda, primero con la recuperación económica, después de la recesión provocada en 2020 por la crisis sanitaria. La explosión del teletrabajo y el comercio electrónico también han aumentado la demanda de cartón y las tensiones en el sector maderero.
La construcción acusa el golpe, al igual que las compañías de muebles, con agotamiento de existencias persistentes como, por ejemplo, en Ikea.
Las editoriales no tienen papel para imprimir los libros.
Otro factor lo agrava: muy pocas fábricas suministran la mayor parte de las materias primas procesadas. Este verano la detención de una compañía en Estados Unidos especializada en un plástico raro utilizado en perfumería ha tenido efectos en toda la cadena.
Algunos fabricantes podrían resolverlo recurriendo a otras materias, pero esto implica ajustes en las fábricas, explica Yann De Feraudy, presidente de France Supply Chain y director de operaciones del grupo Rocher (marcas Petit Bateau, Yves Rocher). “Ahora hay que hacer pedidos con tres meses de antelación (...) Los precios suben hasta el momento en que ya no hay más” materias disponibles.
Parones en las fábricas
La pandemia ha sacado a la luz los límites de la “dependencia” global de las fábricas del sudeste asiático, según Jonathan Owens, experto en logística de la universidad británica de Salford y partidario de repatriar algunas producciones “aunque la mayoría de las materias primas sigan viniendo principalmente del Extremo Oriente”.
Los confinamientos han provocado el cierre de fábricas, bloqueando sectores como el textil en Vietnam o el electrónico y el automotriz en China.
En productos como los semiconductores, estos cierres han tenido un efecto de bola de nieve en las plantas de ensamblaje de automóviles. Se espera que el sector automotriz mundial pierda 210.000 millones de dólares (180.800 millones de euros) en 2021, según el gabinete Alix Partners.
También preocupan los ciberataques, las catástrofes naturales o los cortes de electricidad en China, por falta de carbón o para ponerse al día con las emisiones de carbono.
Atascos en puertos
“Los puertos secundarios europeos tardaron dos meses en recuperarse del bloqueo del Canal de Suez” por un portacontenedores que quedó inmovilizado durante seis días en marzo en esta ruta crucial para el comercio marítimo internacional, recuerda Jonathan Owens.
El puerto chino de Ningbo-Zhoushan, a 250 km de Shanghái, tercero en el mundo en términos de envíos, cerró durante dos semanas en agosto debido a un brote de covid-19. “Como consecuencia, los contenedores que deberían estar en Egipto en ese momento estaban bloqueados en China”, añade. Lo mismo sucedió en mayo con el cierre del puerto chino de Yantian.
Hay que añadir los tifones cada vez más violentos, los controles aduaneros adicionales en el Reino Unido con el Brexit y las nuevas medidas sanitarias para las tripulaciones y mercancías.
Además en los puertos de importación se acumulan los contenedores que no pueden partir por falta de cargamento. De resultas de ello hay escasez en los puertos de exportación en China. “Usar el transporte aéreo costaría miles de millones”, afirma Owens.
El puerto de Los Ángeles (en Estados Unidos), adonde llega el 40% de los contenedores destinados a Estados Unidos, se ve obligado a funcionar las 24 horas del día para reducir las filas de espera.
En Europa, varios portacontenedores gigantes con artículos navideños no han podido descargar en el puerto británico de Felixstowe y han sido desviados hacia Rotterdam o Amsterdam.
Almacenes saturados
“Estamos llegando al pico de la temporada de Navidad, pero los productos que deberían haber llegado hace dos meses están siendo descargados” ahora, detalla Jonathan Owens.
La escasez de camioneros lo complica más. En el Reino Unido, el gobierno ha decidido conceder visados temporales pero los candidatos escasean.
Reportaje de AFP