El 10 de enero de 1863 entró en operación la primera línea de metro de Londres. No solo sorprende la fecha, también el método de construcción escogido: subterráneo.
Una sección de esta obra se construyó con la técnica de muro pantalla, que se traduce en abrir una zanja para construir el túnel para volver a cubrir con tierra.
Las locomotoras funcionaban con carbón, pero años más tarde se sustituyeron con el sistema eléctrico. Los constructores enfrentaron problemas por inundaciones y la creciente necesidad de recursos para la operación.
Sin embargo, este fue el inicio de una larga carrera por el desarrollo de líneas de metro subterráneo en el mundo.
Pero 158 años después una de las pocas capitales de América Latina sin líneas de metro anunció la construcción de una línea subterránea, la segunda que tendría la ciudad luego que en 2019 se contratara la primera con el método de viaducto.
Dinero le explica los detalles de las líneas subterráneas de metro.
1. Vale más
El metro subterráneo tiene tantas ventajas como riesgos. Uno de los aspectos clave de la obra es que suele costar más que un viaducto.
En marzo del año pasado la Contraloría Distrital divulgó un estudio sobre los costos y alcances que habría tenido la primera línea de metro de Bogotá con el método subterráneo.
Según la Contraloría, actualizando a pesos de mayo de 2019, el valor de las estaciones del metro subterráneo ($5,36 billones) habría sido “más de 5 veces el valor (de las estaciones) del metro sobre viaducto ($1,02 billones)”.
Estos mayores costos en las estaciones serían una de las razones por las cuales, una primera línea subterránea habría costado US$7.550,9 millones, mientras que la PLMB en viaducto, según las proyecciones de Systra, tendrá un costo de US$4.244,5 millones (es decir, US$3.306,4 millones menos).
El costo por kilómetro del proyecto subterráneo habría sido de US$207,8 millones, mientras que el costo por kilómetro de la línea por viaducto se calcula en US$177,2 millones (en pesos colombianos, el metro elevado costará $102.855 millones menos por kilómetro.
Debido a los altos costos y las restricciones presupuestales, la Contraloría ratifica que el proyecto subterráneo hubiera podido ejecutarse únicamente desde el Portal Américas hasta la calle 53.
Aunque la excavación es más costosa, suele utilizarse ante las dificultades técnicas o urbanas de las ciudades. Sería impensable demoler parte del centro de Londres, París o Nueva York para una de estas líneas debido no solo a los costos de las propiedades sino al valor arquitectónico de las zonas.
2. Uso de tuneladora
La tuneladora o Tunnel Boring Machine (TBM) es una de las joyas de la ingeniería mundial. Estas máquinas están diseñadas para perforar la tierra, sacar el material y acomodar las partes de concreto que harán parte del túnel principal.
Son máquinas que deben ser construidas por encargo en Europa o Asia y que solo sirven para el proyecto en ejecución, por decirlo de alguna manera, son ‘personalizadas’ o hechas a la medida de las necesidades.
En Colombia, la mayor experiencia con este tipo de equipos se ha dado en la construcción de túneles para presas.
Una TBM puede pesar entre 4.000 y 5.000 toneladas, tener 100 metros o más de longitud y costar unos 60 u 80 millones de dólares, según las características.
La cabeza de la TBM tiene incrustadas unas piezas de diamante y tungsteno diseñadas para perforar la roca o material. En el proceso de excavación este gran cabezal que puede tener un diámetro de un edificio de 5 pisos, va triturando y retirando la roca.
Se requiere de mucha energía para garantizar el empuje de la máquina. Periódicamente se realiza el cambio de las piezas que hacen el trabajo duro.
3. Todo depende del tipo de suelo
La primera línea de metro de Bogotá sí se pudo construir con el método subterráneo o TBM. Sin embargo, el costo y riesgo eran más altos.
Los estudios de los suelos arrojaron que eran necesarias más inversiones para la estabilización de los terrenos de esta parte de Bogotá.
Adicionalmente, Bogotá no cuenta con un mapeo detallado de las redes de servicios públicos subterráneos. Esa será una dificultad para la línea 2 que iniciará en Héroes y terminará en Suba.
Los estudios iniciales del suelo por donde pasará la segunda línea sugieren que es posible construir esta línea subterránea sin comprometer la viabilidad del proyecto.
4. Vía más estrecha
Las dos principales vías por donde pasará la primera línea de metro son la Avenida Primera de Mayo y la Avenida Caracas, espacios donde los diseñadores lograron distribuir el espacio para buses del sistema masivo, vehículos y viaducto.
Aunque será necesario comprar cerca de 1.800 predios a un costo representativo, no hay grandes conjuntos de edificios, fábricas u otras instalaciones urbanas complejas.
En el caso de la segunda línea las vías por donde pasará son más estrechas y hay más edificios de oficinas y comercio, lo que encarecería el proyecto sustancialmente.
5. Impacto urbano
Una de las ventajas del metro subterráneo es que evita el impacto urbano que suele generar el viaducto.
Las líneas subterráneas se ‘esconden’ en el subsuelo de las ciudades permitiendo que los desarrolladores inmobiliarios puedan sacar provecho de estas obras.
Con una línea subterránea se pueden diseñar mejor las estaciones y las conexiones con otras líneas de metro o regiotram.