La Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) está siendo parte de los temas que se abordan en las audiencias públicas que adelanta el Concejo de Bogotá, previo al trámite oficial de debate y aprobación del Plan de Ordenamiento Territorial (POT), donde fue incluido el borrón del tramo norte de la vía.
La decisión de la alcaldesa Claudia López de construir un corredor verde, sin incluir una vía vehicular que ayude a desembotellar el tráfico, fue sustentada por la mandataria con argumentos ambientales, basados en estudios y normas, tanto de la CAR como del Ministerio de Medio Ambiente, según dijo hace unos días. Varios de los críticos de la propuesta, la cual tendrá que ser aprobada o modificada en el Cabildo, dicen desconocer los estudios.
El secretario de movilidad del Distrito, Nicolás Estupiñán, respondió ese y otros interrogantes sobre la ALO norte, que surgieron a raíz del debate planteado en una reciente publicación de SEMANA.
SEMANA. Además de los soportes normativos y conceptos mencionados de la CAR ¿qué otros estudios respaldan la decisión de desmontar la ALO norte?
Nicolás Estupiñán. Para la construcción del Plan de Ordenamiento Territorial y la propuesta de proyectos asociados al sistema de movilidad, la Secretaría Distrital de Movilidad ha realizado diversos análisis técnicos para toda la ciudad y para la zona noroccidental, a partir de un modelo de 4 etapas que determina las necesidades de transporte de carga, pasajeros de transporte público y vehículos particulares.
Hoy la conectividad de la localidad de Suba está asociada a los corredores Av. Suba, Av. Ciudad de Cali y Av. Calle 170.
De acuerdo con la Encuesta de Movilidad 2019 (última encuesta disponible), se encontró que la distribución de viajes de la localidad se da principalmente mediante el uso de modos activos (transporte público, a pie y bicicleta) con un porcentaje cercano al 69 % y en vehículo privado (auto, moto y taxi) con un porcentaje del 24 %, el porcentaje de transporte de carga es menor al 2 %.
Utilizando el modelo de transporte, las proyecciones poblacionales del Dane y las proyecciones de transporte de carga, se realizaron una serie de escenarios buscando un equilibro que proteja la Estructura Ecológica Principal (EEP) y que soporte el Modelo de Ocupación del Territorio (MOT) propuesto, y consolidar una red de transporte público y de movilidad activa, así como de malla vial mixta, que garantice la movilidad y accesibilidad de los diferentes actores viales de dicha localidad.
Es así como, se plantean 20 proyectos viales con más de 80 kilómetros de extensión para solventar las necesidades de cada actor vial, y fundamentalmente se avanza con las avenidas Rincón-Tabor, Suba-Cota y la calle 170.
SEMANA. Se dice que sin la ALO norte, alrededor de 500.000 personas en Suba quedarían prácticamente encerradas.
N.E. Para las necesidades de transporte público en la localidad de Suba se propone la segunda Línea de Metro (corto plazo) y la 5ta Línea de Metro por la Av. Boyacá (largo plazo). Se busca aumentar la capacidad transportadora en 60.000 pasajeros/hora/sentido por línea (o más) y con velocidades comerciales alrededor de 42 km/h.
Se estima la demanda de la Segunda Línea de Metro, en la Localidad de Suba, en el mediano plazo (2032), equivalente a 35.325 viajes en la hora de mayor demanda (HMD), que es el 21% de los viajes de transporte público en la Localidad de Suba. Asimismo, se muestra la demanda de la 2da y 5ta Línea de Metro, en la localidad de Suba, en el largo plazo (2035), equivalente a 73.264 viajes en la HMD, que es el 45% de los viajes de transporte público en la Localidad de Suba.
SEMANA. ¿Qué estudios en concreto puede mencionar para no hacer la vía?
N.E. El estudio de factibilidad “Contrato Nº 1475 De 2017 Estudios Y Diseños De La Avenida Longitudinal De Occidente, Ramal Av. Villavicencio hasta la Av. Cali Y Ramal Av. Américas hasta la Av. Cali En Bogotá D.C.” presentado por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y desarrollado por la firma INGETEC en el año 2018, se estimó que el tramo norte de la Avenida Longitudinal de Occidente entre la Avenida Suba-Cota y la Autopista Norte cuenta con una demanda potencial de 4.300 vehículos aproximadamente en ambos sentidos de circulación.
El estudio de factibilidad estaba enfocado en la implementación de sistemas de cobros por congestión asociados a la distancia recorrida (peajes urbanos), a fin de obtener fuentes de financiación para la ejecución de la obra. Una vez se simularon los escenarios con el cobro, la demanda en el corredor disminuyó un 90 %, eliminando así la fuente principal de financiación, haciéndolo inviable financieramente.
La alternativa que contempló la construcción de un corredor con dos carriles de autopista urbana, vía de servicio y sistema de BRT fue la seleccionada como la de mejor puntaje técnico. El CAPEX para esta alternativa ascendió a $7,15 billones en precios constantes (2018) y requería de vigencias futuras en precios constantes de $28,12 billones, las cuales no fueron previstas por la anterior Administración. De esta manera, el costo/beneficio que tiene construir el proyecto obtuvo un resultado no favorable.
SEMANA. ¿Cómo será entonces el tramo norte?
N.E. ...El tercer tramo, correspondiente a la construcción entre la Avenida Medellín (Calle 80) y el Humedal Juan Amarillo, el cual se plantea como un corredor verde tipo alameda, que contribuye a la protección de la Estructura Ecológica Principal y permite la conexión en modos de transporte sostenible para los habitantes de Engativá y Suba, este tramo tiene un horizonte de construcción a mediano plazo.
El cuarto tramo se desarrollará entre el humedal Juan Amarillo y el Humedal la Conejera, definido como un corredor verde de proximidad que se espera desarrollar en el mediano plazo. El trazado de este corredor verde se da sobre la futura Segunda Línea del Metro de Bogotá, la cual se plantea subterránea, este corredor verde será una estrategia superficial (a nivel) que funcionará como soporte y armonía a la segunda Línea de Metro de Bogotá (Subterránea). Es válido aclarar que el perfil definitivo se evaluará de acuerdo con los estudios y diseños que se adelanten para su construcción.
Respecto al tramo comprendido entre el humedal la Conejera y el límite de distrito con Chía, se aclara que el POT conserva la reserva vial actual y ha sido definida como un perfil Rural Secundario (RS). Las RS son vías con un ancho hasta de 45 metros que permiten la comunicación entre el Distrito Capital y los municipios y asentamientos rurales. Con esta propuesta, en su tramo norte, la antigua ALO busca fortalecer la Estructura Ecológica Principal a fin de garantizar la sostenibilidad de la zona norte de la ciudad.
De igual manera, el Plan de Ordenamiento Zonal (POZ) del Norte - Ciudad Lagos de Torca, contempla la franja de reserva vial de la ALO, entre el límite occidental del POZ Norte y la Autopista Norte, en este tramo se ha propuesto la construcción de un corredor verde tipo cicloalameda, permitiendo así la conectividad local hacia la extensión de la Avenida Boyacá con Avenida Guaymaral.
SEMANA. ¿De realizarse la alternativa como un tranvía eléctrico, tomaría otras rutas distintas a las que estaban en los diseños de la ALO norte? ¿Se necesitarían nuevos estudios? ¿Se extendería el tiempo de espera para el desembotellamiento de las zonas de esa parte de la ciudad?
N.E. La carga que arroja los distintos modelos realizados por los estudios de prefactibilidad y factibilidad que se están desarrollando a la fecha por la Administración Distrital indican que esta carga solamente puede servir por un metro pesado, por lo cual, no se utilizaría en ningún caso un tranvía. Y, si se llegara a implementar un tranvía sería erróneo desde el punto de vista técnico y requeriría estudios y diseños adicionales.
En este sentido, teniendo en cuenta que la localidad de Suba es una de las más densas y con mayor población en la ciudad, no puede ser satisfecha de manera adecuada y con niveles de servicio óptimos por soluciones tecnológicas de capacidad inferior a la de un metro pesado.
SEMANA. Algunos exalcaldes señalan que la ALO norte no afectaría las áreas protegidas que la administración actual defiende, y mencionan obras en otros países e, inclusive, el viaducto elevado que se hizo en Cartagena. ¿Qué opinión le merecen esos comentarios?
N.E. Hacer la ALO norte es una decisión de hace 60 años, fue tomada en el siglo pasado, cuando no se tenía conocimiento sobre el gran impacto que tienen las infraestructuras asociadas al transporte y la intervención del ser humano en los ecosistemas ambientales, así como su impacto en el cambio climático. No hacer la ALO norte es una decisión para proteger las futuras generaciones y construir una ciudad del siglo XXI.
El trazado con el que se diseñó en factibilidad del corredor para el año 2017, y tal como lo demuestra el informe ambiental del contrato de consultoría del IDU, sí tiene una importante afectación sobre la Reserva Thomas Van Der Hammen, los humedales existentes en el sector, y en la zona de preservación ambiental.
Asimismo, el construir infraestructuras tipo viaductos elevados sobre humedales o reservas forestales implica unas bases, pilotes o zapatas que requieren de la fundición de metales o uso de concreto que tiene afectación y daños graves a estos ecosistemas de la ciudad.
SEMANA. Sobre el crecimiento a corto, mediano y largo plazo de la población en la capital y, por consiguiente, la necesidad de más vivienda y la presión sobre la movilidad, qué otras salidas estimarían convenientes.
N.E. Precisamente, teniendo en cuenta las previsiones de crecimiento poblacional del Dane, las previsiones de crecimiento económico que tiene el Ministerio de Hacienda, y el crecimiento proyectado de los hogares y del transporte de carga, que se establece el modelo de ocupación del territorio, el cual es servido bajo la propuesta de transporte sostenible y multimodal que propone el POT.
La propuesta del POT plantea incremento en la capacidad de transporte de pasajeros del sistema de transporte público: red de corredores verdes de alta capacidad que permitirá aliviar los flujos de pasajeros sobre las troncales existentes, recortando tiempos de desplazamiento e incrementando la eficiencia del SITP (en materia de consumo de energía, generación de emisiones y necesidades de recursos monetarios), por ejemplo.
SEMANA. ¿Cuál sería el punto de equilibrio para abordar el problema de movilidad y el tema ambiental?
N.E. Pensando en equilibrios no existe ningún sistema de movilidad, ni modelo de ciudad que pueda seguir soportando 75.000 nuevos carros todos los años. No existe ningún sistema de transporte vial que pueda expandirse a esa tasa, y la experiencia en otras ciudades de ampliación de capacidad ha demostrado que esas infraestructuras adicionales se copan o llenan al cabo de 2 a 5 años, tal como se ha visto en ciudades de Norteamérica o Latinoamérica.
Por lo tanto, para buscar un equilibrio, el modelo de transporte y la forma en que nos movemos tiene que seguir cambiando como lo ha venido haciendo en los últimos años, dándole prioridad al peatón, a la bicicleta y al transporte público de pasajeros.
La solución de ofertar más malla vial para resolver los niveles de congestión no siempre es la solución más certera porque la misma atrae más tráfico. Para garantizar un equilibrio entre las necesidades y posibilidades territoriales, las soluciones deben ir orientadas a mover personas y bienes y no vehículos.