En estos días, la discusión del POT en el Concejo de Bogotá está en su máximo grado de ebullición. El proyecto es fundamental para el desarrollo de la capital del país y le da a la ciudad el rumbo que tomará en los próximos años. Dentro de todos los puntos de discusión, hay uno que genera un particular interés: la ALO.
La alcaldesa Claudia López decidió no hacer el tramo norte de la Autopista Longitudinal de Occidente (ALO). Se trata de un tema de largo alcance, pues tiene que ver con las futuras generaciones. La ALO completa, diseñada originalmente con 50 kilómetros en tres tramos, fue proyectada para unir el sur con el norte por el costado occidente, desde la vía Girardot-Bogotá, en el sector conocido como Chusacá, en Soacha, hasta la vía Bogotá-Tunja, en el sitio denominado Torca, al norte de la capital.
El artículo que incorporaría en el POT ese proyecto es el que más controversia genera en este momento. En una reciente columna en SEMANA, la concejal Lucía Bastidas aseguró que en el Concejo había sorprendido la decisión de retirar de “un plumazo” ese tramo de la ALO del POT. “La decisión de escritorio se justifica en que con la Avenida Boyacá (hoy en veremos su construcción en el tramo entre la calle 170 y calle 183 por un lado y por el otro el tramo hasta la calle 235 por la oposición de muchos amigos del gobierno cuidador) los Accesos Norte, la ampliación de la calle 63 (con nulo avance) y la ya de por sí colapsada calle 80 se “soluciona” la movilidad de la ciudad, en especial la del transporte de carga”, sostiene la concejal, quien ha sido una de las voces más fuertes en respaldar la tesis de que Bogotá necesita el proyecto.
En la filigrana de la discusión en el Concejo el tema es complejo. La ALO es un tema importante, pero las tres ponencias lo ponen de diferente manera. El gobierno distrital, mientras tanto no avala la discusión del artículo. El tema no se ha abordado aún en estos días en que la deliberación del POT ya comenzó.
Pero la verdad es que la discusión de la ALO es de vieja data. Empezó hace 60 años, casi a la par con la Avenida Circunvalar, pero mientras que esta lleva 40 años en operación, de la ALO aún no hay nada.
En obras de infraestructura, en muchas oportunidades, el tinte político se antepone a disposiciones técnicas. Más aún, en la actualidad, cuando se tiene la percepción de que se pueden ganar réditos políticos si lo ambiental se maneja de manera radical sin buscar compatibilidad con la ingeniería para construir ciudades sostenibles. No en vano, en ambos extremos, tanto en los que defienden la ALO norte como en los que se oponen a ella, está anclada la bandera ambiental como argumento.
Empieza el trámite en el Concejo
Los argumentos de lado y lado son fuertes. Desde la administración López, hay un no rotundo a la ALO norte como está planteada en el POT vigente, porque pone en riesgo tres ecosistemas estratégicos: el humedal de la Conejera, el de Tibabuyes y la reserva Van der Hammen, que tiene 1.396 hectáreas. En consecuencia, en ese tramo donde se iban a incluir vías y otros elementos de movilidad, como aceras y ciclorrutas, ahora se planea un corredor verde, que, según el secretario de Movilidad del Distrito, Nicolás Estupiñán, “será una estrategia superficial (a nivel) que funcionará como soporte y armonía a la segunda línea de metro de Bogotá (subterránea)”.
Una vez conocidos los detalles de esa propuesta, la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) se pronunció. El gremio calificó la posición de la alcaldesa como “un error histórico, tan colosal como de visión cortoplacista”.
La ALO, según dijo a SEMANA el exalcalde Enrique Peñalosa, será la vía con más tráfico en los próximos cien años en Bogotá. Por lo tanto, “no hacerla va a perjudicar la calidad de vida de millones de habitantes de la ciudad y de Cundinamarca”. De hecho, sostiene que “la decisión de la alcaldesa y del director de la CAR, Luis Fernando Sanabria, deberá ser juzgada por la ciudadanía y por autoridades competentes, pero, además, por los jóvenes, que son los que van a sufrir”.
El panorama que vislumbra Peñalosa sin la ALO norte está impregnado de grises. “No hacerla va a generar problemas como la pérdida de millones de horas en tiempos de traslados, además de efectos ambientales, porque llevará a que los vehículos estén en trancones, consumiendo más energía”.
El exalcalde, en cuya administración se adquirió 60 % de los 1.109 predios necesarios para la obra, agregó que cercenar el tramo norte de la ALO impactará negativamente la competitividad, pues la ciudad será menos atractiva para el turismo y para las inversiones, lo que, a su vez, traerá consigo mayor desempleo.
Planeada en grande
Los documentos alrededor de la ALO, entre ellos el Conpes 3433 de 2006, describen que sería una vía de 100 metros de ancho, es decir, pensada para manejar un alto volumen de demanda en horas de gran movilidad. El diseño original contempla ocho carriles y espacios para ciclorrutas.
Solo el tramo norte abarca 20 metros de largo, sin el cual los pronósticos apuntan a que dejaría a 500.000 habitantes en el occidente de Suba (segunda localidad más grande en población) prácticamente aislados.
Multimodalidad
Pero el impacto va mucho más allá del corto plazo. La ciudad duplicará su tamaño durante los próximos 40 años. Los estimativos del Dane señalan que, en 12 años, se necesitarán 1.340.000 viviendas adicionales en Bogotá y municipios aledaños. Eso es equivalente a ocho veces una ciudad como Manizales. Es decir, habrá una urbanización que requiere desahogo en la ya compleja movilidad de Bogotá. Con ese nivel de demanda, una de las grandes apuestas en el POT es incentivar la movilidad a pie o en bicicleta, por encima de los otros modos, pero insertados en la multimodalidad del transporte. Aunque ese camino es el que están siguiendo muchos países, la presidenta de ProBogotá, María Carolina Castillo, señala que no hay que olvidar que los traslados en bicicleta son para trayectos entre siete y diez kilómetros, y están atados a condiciones como la edad de los transeúntes y la seguridad de la ciudad.
También se tiene la fe puesta en los Regiotram como proyectos de transporte. Si bien son interesantes para Bogotá, tienen el reto de resolver el problema de las intersecciones, pues el tren sería más grande que la cuadra por la que hará giro. Por lo tanto, según advierte Castillo, una solución que combine desembotellamiento y descarbonización no es tan inmediata, y para una ciudad que requiera recorrer menos distancias y, por ende, emplear menos tiempo para el transporte, no se puede infravalorar el déficit de malla vial actual, ni dejar de planear la transición para cuando los metros, trenes y ciclorrutas sean realidad.
La presidenta de ProBogotá también destaca que el conflicto entre infraestructura ambiental y movilidad no es local, sino global. En el caso de Bogotá, “La Alcaldía propone eliminar la malla vial arterial trazada de la calle 80 hacia el norte, y entre la avenida Boyacá y el río Bogotá. Además, plantea interrumpir vías como las avenidas calles El Polo, Los Arrayanes, El Jardín y Guaymaral, en lugar de considerar soluciones de ingeniería que preserven la estructura ecológica, como sí se considera para el humedal Tibanica con la Ciudad de Cali y el de la Autopista Norte y su elevación sobre el humedal Torca Guaymaral”.
Estupiñán, por su parte, reitera que construir “la ALO norte fue una decisión del siglo pasado, cuando no se tenía conocimiento sobre el gran impacto de las infraestructuras asociadas al transporte y del ser humano en los ecosistemas ambientales. No hacer la ALO norte es una decisión para proteger las futuras generaciones y construir una ciudad del siglo XXI”.
Predios reservados para la vía
Otra pieza en el debate es la reserva de los predios, los cuales, en todo el tiempo que lleva el proyecto de construcción de la vía, fueron invadidos con casas hasta de tres pisos, lo que produjo líos jurídicos de recuperación, con inversión de recursos cercanos a los $ 30.000 millones.
La controversia alrededor de la ALO es inminente, y la última palabra se dirá en el Concejo de Bogotá.