Durante varios años, el autor de esta nota ha manifestado que el transporte por medio del hidrógeno, comparado con aquel que lo hace directamente con baterías, no tenía mayor sentido, ya que al final el mismo hidrógeno se convertía en electricidad para propulsar el vehículo. Siendo así el caso, y como Elon Musk ha dicho, es obvio que la mejor solución es obtener directamente la electricidad de la red. La mayoría de los fabricantes de vehículos de todo tipo en el mundo, en una proporción que fácilmente sobrepasa 20 a 1, han apostado directamente por los vehículos eléctricos de batería como principal “estrategia empresarial de descarbonización”. Hoy, ni los vehículos eléctricos de batería ni aquellos de hidrógeno gozan de la mejor infraestructura posible de recarga. Sin embargo, la inmensa mayoría de los vehículos de batería se pueden recargar en la casa o en la oficina, mientras los de pila de combustible (hidrógeno), al no poder tener en casa u oficina tanques de hidrógeno (combustible difícil de transportar y almacenar), necesitan necesariamente acudir a estaciones de carga de hidrógeno. La infraestructura necesaria para que en un futuro se impongan los vehículos de hidrógeno es una de sus principales desventajas frente a los vehículos de baterías eléctricas.

Pero, ¿qué tiene a favor el hidrógeno frente a las baterías eléctricas? Expertos señalan varios problemas de las baterías eléctricas actuales: la relativa escasa autonomía, que en promedio es de 320-400 kilómetros; el enorme tamaño y peso de las baterías actuales; el tiempo de carga (el supercharger de Tesla, el más rápido, tarda 75 minutos en hacer una carga completa); el elevado costo de dichas baterías, que equivale casi a la tercera parte del costo del vehículo; la relativa escasez y el costo de los recursos naturales que necesitan las baterías eléctricas (litio, cobalto y níquel), minerales que en su mayoría proceden de minas en zonas de alta inestabilidad política y social como son África y países como Bolivia, y, finalmente, el costo y precio ambiental de desecho de estas baterías.

La mayor densidad energética del hidrógeno comprimido, en comparación con los vehículos eléctricos de batería, unido a la posibilidad de repostar en pocos minutos, hacía que los vehículos de pila de combustible “fueran potencialmente ideales para los viajes frecuentes de larga distancia”. Es decir, para camiones y buses que se movilizan por lugares donde es casi imposible la recarga eléctrica. El hidrógeno también puede llegar a ser un combustible más apropiado en el transporte aéreo y marítimo. Igualmente, el hidrógeno puede servir de almacenamiento a escala industrial para aquellos generadores limpios de energía eléctrica (solar, eólica e hídrica), dado que los picos de demanda no necesariamente empatan con la generación cuando no hay sol, el viento no sopla o el agua no fluye.

El autor de esta nota le sigue apostando al transporte de baterías eléctricas, en donde en el próximo lustro se deben ver considerables avances tecnológicos en disminuir los problemas de las baterías, enunciados en el segundo párrafo de este artículo. Sin embargo, si hay importantes avances en el costo de fabricar ‘hidrógeno verde’ y en la instalación de infraestructura de recargue, es posible que el transporte del futuro sea de hidrógeno. Lo que sí es una imbecilidad es pensar en el hidrógeno “negro o gris”, aquel que se extrae del gas natural, un combustible sucio y no renovable. O se piensa en hidrógeno “verde” –aquel que se extrae del agua por medio de energía eléctrica limpia y renovable– o es mejor olvidarse del hidrógeno.