Solo cuatro décadas después de que Cristóbal Colón descubriera América, Panamá se convirtió en el centro de interés de la corona española por ser un punto geográfico estratégico del Nuevo Continente. “Carlos V ordenó formalmente al gobernador de Panamá, Francisco de Barrionuevo, en 1534, estudiar si era posible abrir un canal entre el Caribe y el Atlántico”, relató el más prolífico autor sobre este tema, el historiador y geógrafo Ómar Jaen Suárez en El Canal de Panamá, el triunfo de la innovación constante.
Este mandato no trascendió y transcurrieron más de tres siglos antes de que se produjera el primer intento serio de acometer alguna obra. A finales del siglo XIX, los franceses emprendieron esta tarea que terminó en fracaso. Solo hasta 1903, año en el que se produjo la separación de Colombia, Panamá firmó un convenio con Estados Unidos para su construcción, que duró una década.
Entre el 15 de agosto de 1914, cuando se inauguró, hasta el 31 de diciembre de 1999, esta obra fue administrada por los norteamericanos. Después su manejo quedó en manos de los panameños como se pactó en el Tratado Torrijos-Carter, firmado en 1977.
Impacto global
El Canal de Panamá no solo es un hito global en las obras de ingeniería, sino también en las comunicaciones y la economía. Desde su puesta en marcha redujo los trayectos entre los lugares más distantes de los cinco continentes. “La distancia entre Nueva York y San Francisco por el Canal de Panamá es de 5.262 millas náuticas, la ruta alterna de 13.135 millas náuticas sería por el Estrecho de Magallanes. La distancia entre San Francisco y Liverpool por el Canal de Panamá es de 7.836 millas náuticas; por el Estrecho de Magallanes es de 13.522″, se explicó en un informe de la Cepal.
En cuanto a lo económico su aporte es clave en un contexto en el que el comercio internacional de mercancías (importaciones y exportaciones) en 2022 creció 12,8 por ciento y ascendió a 49,8 billones de dólares según UN Comtrade. José Stalin Rojas, director del Observatorio de logística y movilidad de la Universidad Nacional de Colombia, explicó que “por el canal pasa entre el 3 y 3,5 por ciento del comercio mundial, equivalente a 500 millones de toneladas. Esto hace que los países que tienen demanda al otro lado del Atlántico o al otro lado del Pacífico pasen por allí”.
De acuerdo con el académico, si esta vía fluvial no existiera el transporte de las mercancías se demoraría semanas en cruzar los océanos, lo que implicaría un “incremento sustancial en los costos”. Además, destacó la importancia para América Latina porque, por ejemplo, en el traslado de productos procedentes de países como Argentina y Chile con destino a las costas este y oeste de Estados Unidos “se reducen tiempos y costos” al cruzar por el canal.
Buque insignia itsmeño
Estas dinámicas robustecen las finanzas de Panamá. Según el gobierno de este país, para la vigencia fiscal 2022 el Tesoro Nacional recibió del canal un aporte directo de 2.494,4 millones de dólares. Estos recursos que corresponden a excedentes, derechos por tonelada de tránsito y pago por servicios prestados por el Estado es el más alto entregado en la historia de la operación, incluso superior al recibido en los 85 años del mandato estadounidense (1914-1999) cuando ascendió a 1.833,4 millones de dólares.
Para este año, la administración del canal estima un crecimiento del 10,3 por ciento en la contribución. En los 21 años de manejo de las autoridades locales, los recursos aportados al fisco sumaron 20.722,5 millones de dólares. Además, la actividad económica generada en el canal equivale al 6,8 por ciento del PIB istmeño, según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
César Ferrari, doctor en economía de la Universidad de Boston y actual superintendente financiero de Colombia, ratificó esta dinámica al indicar que “es la principal fuente de recursos de Panamá. El canal es muy importante porque genera prácticamente todas las divisas que financian a ese país”. La preponderancia de esta vía fluvial interoceánica también involucra a toda la sociedad panameña. De hecho, Ferrari recordó que el proyecto de ampliación de sus instalaciones requirió de su aprobación. “Es tan importante que hace unos años se hizo una inversión muy grande y fue decidida por un plebiscito nacional. Así pudieron entrar los barcos más grandes y transitar más fácilmente entre el Atlántico y el Pacífico”.
En efecto, el proyecto de expansión fue avalado por la ciudadanía en 2006 y su ejecución tuvo una duración de siete años y una inversión de 5.250 millones de dólares. Con estas obras aumentó el paso de buques. Según cifras oficiales, el año pasado se registraron 14.132 tránsitos en este trayecto de 82 kilómetros de distancia, es decir, 6,3 por ciento más que en 2021.
Giovanni Reyes, profesor e investigador de la Universidad del Rosario, remarcó que Panamá y República Dominicana son los dos países de América Latina y el Caribe que han presentado mayor crecimiento sostenido de su economía en los 20 años recientes. En el primer caso como consecuencia, en buena medida, del movimiento generado en este trayecto fluvial interoceánico. “Panamá es un país de clústeres. Allí se forma una dinámica en la que los servicios marítimos generan servicios financieros. A partir de este proceso, estos servicios se diversifican y consolidan conjuntos de empresas que se encuentran ubicadas en un mismo lugar y se complementan en su oferta”, explicó.
Después de 489 años, el sueño del rey Carlos V se convirtió en el Canal de Panamá, el punto de encuentro de los océanos Atlántico y Pacífico que hoy conecta a los cinco continentes con 180 rutas marítimas que llegan a 1.920 puertos en 170 países. El mayor orgullo del país istmeño.