En los últimos meses el alcalde Gustavo Petro ha cambiado tradiciones en movilidad que, como el contraflujo de la carrera Séptima, hacían parte del ADN capitalino. Lo primero que hizo, en octubre del año pasado, fue crear en la Séptima un carril preferente en cada sentido para los buses, especialmente los que hacen parte del Sistema Integrado de Transporte (Sitp). Con esto buscó que los más de 23.000 pasajeros que cada hora se movilizan de sur a norte, entre las calles 36 y 100, pudieran llegar más rápido a su destino. Para que los 18.000 pasajeros que se mueven de norte a sur también tuvieran ese beneficio, el Distrito puso fin en enero a los 40 años que llevaba el contraflujo en la carrera Séptima, una medida exitosa que, con el aumento del parque automotor y el cambio de las dinámicas laborales de la ciudad, terminó por generar monumentales trancones en las vías que se dirigían hacia el sur, en especial las carreras 11, 13 y la avenida Circunvalar. Tanto el inicio del carril preferente como el fin del contraflujo tuvieron una buena acogida, pese a algunas críticas, pues además de favorecer a quienes andan en buses y padrones, acabó con la anormalidad del tráfico que generaba la Séptima por las noches. Sin embargo, la decisión que tiene divididos a los capitalinos y que ha generado serias críticas a la administración fue la que se tomó hace un mes al convertir en doble vía la carrera 11, entre las calles 100 y 82. Mientras que la Secretaría de Movilidad dice que esa medida se hizo para crear un nuevo corredor hacia el norte, entre las calle 45 y la 127, y compensar el contraflujo de la Séptima y el nuevo carril preferente de la carrera 15, varios expertos y exsecretarios de Movilidad consultados por SEMANA creen que fue un error, que terminó por asfixiar la calle 100 y gran parte de las personas que viajan del norte al centro ampliado. Jaime Ortiz, experto en movilidad y miembro de la Sociedad de Mejoras y Ornato de Bogotá, dijo que el cambio de sentido no solucionó ningún problema ni benefició al transporte público, y por el contrario creó un enorme caos. “Es de simple aritmética que si a esa vía al sur, que se mantenía llena, se le quitan dos carriles, menos otro que se restó de la Séptima, va a haber un represamiento. Y eso fue lo que pasó, pues terminó por romper el frágil equilibrio que había entre tener toda la carrera 15 al norte y toda la 11 al sur”, dijo Ortiz. Desde el primer día, el represamiento de vehículos que circula por la calle 100 y otras arterias en esta zona aumentó, así como los tiempos de desplazamiento de norte a sur. A este nudo se sumaron los de las avenidas y calles que cruzan la carrera 11, ya que ahora deben esperar más tiempo en los semáforos frente a la prelación que se le dio a esta arteria para tratar de evacuar más vehículos por hora. Además, algunos cruces e intercambiadores fueron bloqueados. Fernando Álvarez, exsecretario de Movilidad, dijo que los réditos que se estaban viendo con los carriles preferentes y el fin del contraflujo de la Séptima están siendo destruidos por la 11. “Creo que para recuperar el equilibrio que había en esta zona entre carriles norte-sur es necesario volver a poner toda la 11 como estaba”. Incluso otros han dicho que si se quería experimentar e innovar, se debió probar con volver la carrera 15 de norte a sur y la 11 toda de sur a norte. Pese a las críticas y malestar que se ha generado, Liliana Bohórquez Avendaño, directora de seguridad vial y comportamiento del tránsito en la Secretaría Distrital, aseguró que la movilidad en la 11 sigue igual a como estaba antes y que por el contrario muchos vecinos están a favor de la doble vía. Una decisión final se tomará en dos meses. Aunque no se sabe si la administración será capaz de reversar la medida, algo que no es común en una que no admite sus errores, es claro que las personas están tomando mucho más tiempo en ir del norte a sur por el borde oriental, y que la solución no está solo en hacer reingeniería de vías sino en construir nuevas, como prolongar la Circunvalar al norte o hacer el metro. Sin embargo, mientras esto ocurre, es increíble que la zona en la que se genera la mayor fuente de empleo, riqueza y servicios de Bogotá esté condenada a vivir en un permanente trancón.