Aunque el metro de Bogotá ya está contratado, la polémica alrededor de la obra parece no tener fin. Esta vez está sobre la mesa por cuenta de un documento de la subdivisión de Estudios Económicos y Fiscales de la Contraloría de Bogotá. En este se asegura que "Los estudios del metro subterráneo llegaron a un nivel de ingeniería básica avanzada (detalle), mientras que los del elevado solamente alcanzaron la factibilidad. Es decir, que se hace necesario que los estudios del metro estén más avanzados para determinar de manera más precisa su costo y sus bondades frente a los del metro subterráneo", dice el documento del ente de control.
Este documento se suma el anuncio la alcaldesa Claudia López en el sentido de que el metro no estaría listo en 2025, como prometió el exalcalde Peñalosa, sino hasta 2028. Se tenía planeado que la construcción de la obra iniciara a mediados de este año, pero solo iniciará hasta 2022. "En junio se firma el acta de inicio, este año habrá estudios y diseños y el año entrante empieza la obra”, aseguró la mandataria el sábado pasado. La empresa Metro de Bogotá ha dicho que este año iniciarán las obras de la construcción del patio taller de Bosa. Los trenes comenzarán a rodar en el 2026 (en una etapa de pruebas) y la operación comercial se dará en 2028. Estas noticias le han dado nueva energía a los que han defendido el metro subterráneo hasta último momento. Uno de ellos es el excandidato Hollman Morris, quien demandó la obra en varias oportunidades: "Otro engaño a los bogotanos con el metro elevado. Dijeron que todo estaba listo y que era irresponsable echarlo para atrás. Hoy anuncian que no será posible su funcionamiento ni siquiera en 8 años. Lo advertí. Eligieron el peor metro, el más costoso y el que no tenía estudios".
En el Concejo de Bogotá esta semana también hubo un debate de control político a la obra y se volvió a plantear la posibilidad de que el metro se haga subterráneo. Lo curioso del asunto es que no solo lo proponía la bancada de la Colombia Humana, sino también concejales del verde como Diego Cancino, quien no solo señaló que el consorcio al que fue adjudicado el metro tenía fuertes cuestionamientos por posibles hechos casos de corrupción en otros países, sobre costros y problemas de ejecución. También insistió en que se puede construir el metro subterráneo por la carrera 13 con el mismo contrato de concesión. Ana Teresa Bernal, concejal de la Colombia Humana -UP-Mais, por su parte, señaló nuevas posibles irregularidades. En la misma línea que venía trabajando el exconcejal Morris, mostró lo que sería una nueva prueba de que cuando se aprobaron las vigencias futuras (endeudamiento) en el Concejo no había estudios de factibilidad, un requisito necesario según la Ley de infraestructura para aprobar cupos de endeudamiento en las ciudades. Presentó un otrosí al contrato de estudios de factibilidad, mediante el cual se hicieron pruebas de carga de los pilotes que fue adicionado extemporáneamente, en septiembre de 2018, un año después de que la Financiera de Desarrollo Nacional certificó que se había alcanzado el nivel de factibilidad.
Su compañera de bancada, Susana Muhamad, dijo que la obra es un “metro en el aire”, por la incertidumbre financiera del proyecto. Como el consorcio ganador hasta ahora va a hacer los diseños de ingeniería de detalle, es posible que aumente el costo, entre el 10 al 15 por ciento, de acuerdo a experiencia internacional. Y a esto se suma el costo adicional para llevarlo hasta la calle 100 que sería de 1,2 billones. Por último, el concejal Carlos Carrillo, del Polo, aseguró que la ciudad no cuenta con estudio de Plan de Manejo de Tránsito definitivo, que permita conocer el impacto real de movilidad que tendrá la ciudad, en especial la troncal Caracas y que esto podría generar un caos vehícular sin precedentes. No es la primera vez que se hacen estas críticas y al parecer, no serán las últimas. El gerente del metro, Andrés Escobar, ha explicado en diferentes oportunidades que la transparencia del metro está probada en el respaldado por varios organismos internacionales y en todo el proceso que han recorrido para llegar a este punto. Varios expertos en movilidad también han defendido que si se reversa el proceso, las demandas serían tan grandes que posiblemente la ciudad se quede sin la plata para construir el metro subterráneo.