La movilidad es uno de los mayores desafíos en una ciudad del tamaño de Bogotá. Ahora, con la crisis generada por la pandemia del coronavirus, los retos han aumentado. El caso de TransMilenio es paradójico porque de ahora en adelante no podrá ser masivo, en lo que se basa su éxito y sostenibilidad financiera, sino que tendrá que operar con apenas el 35 por ciento de su demanda para evitar los contagios.
Desde antes de la llegada de la covid-19, el sistema presentaba números en rojo. El hueco fiscal llegaba a un billón de pesos y debía ser subsidiado. En ninguna ciudad del mundo hay un servicio de transporte de calidad que opere exclusivamente con los recursos de la tarifa, pues sería muy costosa para los pasajeros. Con la crisis, expertos en movilidad calculan que el déficit fiscal puede llegar a los dos billones de pesos. Bajo este contexto, la alcaldesa Claudia López incluyó un artículo en el Plan de Desarrollo que levantará controversia en las próximas semanas, pues autoriza a la Alcaldía a constituir un operador público para prestar sus servicios en TransMilenio. La discusión en el Concejo será intensa. Como TransMilenio viene siendo operado hace 20 años por empresas privadas, se ha pensado que la Administración busca terminar o renegociar los contratos con los operadores actuales y quedarse con la responsabilidad del servicio. Lo otro es que dicho operador público trabaje conjuntamente con los privados.
El primer escenario no sería conveniente, pues habría que pagarles a los concesionarios sus expectativas de ganancias por el incumplimiento del contrato. Los líos jurídicos serían monumentales. La segunda opción, que es una operación mixta, amerita ser estudiada. El gerente de TransMilenio, Felipe Ramírez, le dijo a SEMANA que esta propuesta no implica renegociar los contratos y descartó la posibilidad de sacar del juego a los privados. Según explicó, la creación de un operador público busca habilitar “un actor adicional en la ciudad que pueda garantizar la prestación del servicio en aquellas situaciones en que haya una contingencia o un desinterés del mercado de atender un grupo de servicios”. De la explicación de Ramírez se desprende que la idea es entonces migrar a un sistema mixto y, según los planes de la Alcaldía, el nuevo operador público debería estar listo antes de finalizar 2021. Su funcionamiento sería igual al de cualquier empresa industrial y comercial del Estado, por lo que su aprobación depende del Concejo de Bogotá. Si se le da vía libre, se crearían sus estatutos y registros en la Cámara de Comercio. Darío Hidalgo, quien fue gerente de TransMilenio en la alcaldía de Antanas Mockus, asegura que en teoría el Distrito se ahorraría, con un operador público, la rentabilidad que se les paga a los privados, que es del 10 o 12 por ciento. Sin embargo, considera que en la práctica esto podría desembocar en mayores gastos.
La experiencia del Estado en la prestación de servicios públicos no ha sido buena. En Bogotá, a principios de los años noventa, funcionó la Empresa Distrital de Transportes Urbanos (EDTU). Aunque empezó muy bien, terminó quebrada y con escándalos de corrupción. Llegó a tener hasta 13 conductores por bus, cuando lo normal son dos por vehículo. Y en la actualidad el operador público TransCaribe, en Cartagena, ha tenido problemas de flujo de caja para adquirir nuevas flotas y chatarrizar los buses viejos. Los mismos problemas enfrentó el operador público de aseo Aguas de Bogotá, creado en la alcaldía de Petro. “Las empresas públicas pueden tener mayores costos en materia burocrática y por lo general también terminan politizadas”, advierte Hidalgo. Lo burocrático ya le pasó a TransMilenio. Cuando se creó en 1999 era una empresa pequeña, pero ahora tiene centenares de empleados y contratistas. Fernando Rojas, experto en movilidad, agrega que, además de la corrupción, los operadores públicos suelen prestar sus servicios en las zonas menos rentables y eso los lleva a la quiebra. En caso de que la empresa pública asuma las licitaciones que queden desiertas en TransMilenio, ese es un riesgo inminente. Rojas considera que si bien no hay que descartar la idea de la alcaldesa, hay que aprender de los errores del pasado y ver si a Bogotá le conviene financieramente esta propuesta, ya que se está haciendo un esfuerzo para cubrir un déficit que se está agravando. Eso no quiere decir que todas las experiencias de empresas públicas sean malas. En Medellín funciona el manejo que se le da al metro. No obstante, su costo por kilómetro recorrido es el más caro del país. En Bogotá un kilómetro cuesta 7.000 pesos, incluido el costo de los buses, la operación, el combustible y el mantenimiento, mientras que en la capital antioqueña el kilómetro cuesta 8.000 pesos, sin incluir el costo de los trenes.
Para Édgar Sandoval, quien fue el primer gerente de TransMilenio, el problema no es si el esquema es privado o mixto, sino que los ingresos por tarifa cada día son menos frente a lo que cuesta realmente la operación. Y eso se agravará con la necesidad de que el sistema solo transporte ahora al 35 por ciento de los pasajeros, por cuenta del coronavirus. “Yo sugeriría que antes de que Bogotá cree una nueva empresa, adquiera el control de una privada que esté al borde de la quiebra o ya en proceso de reorganización o fusione algunas para al menos adquirir el conocimiento empresarial de la industria y tratar de no repetir las malas experiencias”, afirma Sandoval. Eduardo Behrentz, de la Universidad de los Andes, está de acuerdo en que la discusión debe apuntar a lograr un servicio de calidad, seguro, confiable y con una tarifa asequible y sostenible financieramente. Si el operador público forma parte de una estrategia para solventar la contingencia de la pandemia, Behrentz dice que no tiene sentido cambiar todo el modelo de TransMilenio.
“Si la Alcaldía considera que se puede ahorrar dinero con una operación pública, tiene que poder demostrarlo y presentar un modelo que garantice un buen servicio. El servicio privado no es perfecto, le falta mucho, pero la experiencia con operadores públicos en el pasado ha demostrado ineficiencia”, aseguró. Lo que proponen los expertos es apelar a los subsidios y a los decretos de la emergencia económica del Gobierno para obtener préstamos. También poner en ejecución las metas de fuentes alternativas para financiar TransMilenio, como el cobro de congestión por estacionamiento en vía o por contaminación, y generar rentas de plusvalía inmobiliaria, un aporte diferente a la valorización. Otra opción es utilizar parte del presupuesto de infraestructura que se iba a invertir en construcción de vías para mantener el funcionamiento del sistema, mientras todo se normaliza porque no se justifica hacer inversiones gigantes para tan pocos pasajeros.
El operador público que propone Claudia López abrirá una discusión política, económica y hasta ideológica sobre el futuro de TransMilenio. Lo cierto es que el sistema no será el mismo en el mediano plazo por cuenta de la pandemia.