En la mañana del miércoles pasado, en Medellín hubo dos versiones de una misma realidad. En la primera, que provenía de las cuentas de Twitter de la administración municipal, se apreciaba una ciudad fluida, de calles descongestionadas y con contratiempos nada significativos. Pero a la misma hora, críticos del alcalde Aníbal Gaviria y ciudadanos del común mostraban en las redes sociales un trancón monumental por la autopista sur, en medio de manifestaciones de vecinos y desvíos debido al cierre parcial de uno de los costados del corredor del río Medellín. Ambas versiones del mismo hecho tenían que ver con el inicio de una multimillonaria obra que Gaviria dejará andando antes de terminar su mandato y cuya construcción, según él, demorará entre 10 y 11 años. Parques del Río -así se llama- significará un “cambio extremo” para 19,8 kilómetros paralelos al río Medellín, desde Itagüí hasta Bello, esto es, por donde circulan todos los días 240.000 vehículos. Antonio Vargas, gerente de la obra, asegura que Parques del Río será, después del Metro, el proyecto urbanístico más importante de la ciudad en los últimos 50 años. En plata blanca el sector pasará de tener 144 kilómetros de vía a 289, si se suma la longitud de todos los carriles de ambos costados. Algunos segmentos de las autopistas irán soterradas, de modo que la superficie quedará destinada a parques públicos y a una cicloruta de 34 kilómetros. Pero la idea, dicen sus gestores, va más allá en cuanto a que los alrededores del río, que hoy son intransitables para el peatón, se convertirán en un eje de crecimiento inmobiliario, justificado en la idea de que la ciudad ya no se puede seguir expandiendo hacia las zonas de laderas. Un proyecto tan ambicioso requiere de un dinero importante y entonces comienzan a surgir las críticas. Parques del Río, ha dicho Gaviria, costará 4,3 billones de pesos que serán financiados en el 15 % con recursos del municipio; el 31 %, con impuestos de obligaciones urbanísticas, y el 54 % a través de inversión privada, para lo cual habrá cobro de peajes urbanos durante 25 años. El vicealcalde de Hábitat y Movilidad, Jesús Aristizábal, esta semana negó, sin embargo, que la Alcaldía fuera a cobrar peajes, pues en el primer tramo, adjudicado a la empresa española Guinovart, los recursos ya están garantizados. Lo cual es cierto. No obstante, la historia completa es que dentro del proyecto está estipulado que los consorcios que construyan los demás tramos hagan dichos cobros, pues no hay otra forma de liberar la inversión. Así se lo confirmó el Alcalde Gaviria a SEMANA. Al margen de los mensajes ambiguos, Parques del Río, a juicio de algunos expertos en movilidad sostenible como Carlos Cadena Gaitán, les dará más relevancia al peatón y al ciclista que al carro particular, lo que en muchos sentidos es revolucionario, dado que la regla general durante años ha sido la contraria. Daniel Carvalho, urbanista del Centro de Estudios Urbanos y Ambientales de la Universidad Eafit (Urbam), asegura que la obra es coherente con el crecimiento que se propuso la ciudad hace varios años, en cuanto a la recuperación de espacios públicos que antes parecían irremediablemente perdidos. El meollo del asunto es saber qué tan prioritaria es para la ciudad una inversión de tan elevados costos. Para académicos como Luis Fernando González, director de la Escuela del Hábitat de la Universidad Nacional, Parques del Río no solucionará el grave problema de movilidad que hoy enfrenta la Medellín. Para este profesor, es un absurdo comparar a Parques del Río con el Metro, si se tiene en cuenta que esta ejecución no contribuirá en nada al fortalecimiento del Sistema Integrado de Transporte. “Esta es una obra para mostrar, que soluciona una fachada, pero que en la relación costo-beneficio no se justifica, ante problemas de movilidad, pobreza e inequidad tan grandes para atender”, dice. Además del grado de incertidumbre de la obra, tanto en la fase constructiva como en la sostenibilidad a futuro, González advierte que la mirada de ciudad sostenible que propone Parques del Río es bastante pobre, pues en el plano real, más que un impacto ambiental, el proyecto lo que traerá son obras de jardinería. “La huella de carbono será grandísima, para lo que se necesitarían 4.500 árboles y lo cierto es que estos no llegarán ni a la mitad”. Aunque el debate está servido y candente, la obra ya no tiene reversa. Pese a que Gaviria no alcanzará a inaugurar el primer tramo, el mandatario ha querido asegurarse de que el próximo alcalde que llegue a sucederlo, sea o no de su corriente, continúe con la construcción. Y no sólo a través de vigencias futuras comprometidas, sino con las facultades extraordinarias que le concedió el Concejo mediante el polémico acuerdo 300. Con las facultades en pleno, Gaviria está ad portas de crear una nueva empresa, con junta directiva, empleados propios y presupuesto, cuyo objetivo será la continuación de Parques del Río. De ella harán parte EPM, Interconexión Eléctrica S. A. (ISA) y el Municipio. La entidad, que por ahora se llamará MEI, está siendo constituida con la asesoría de Bancolombia y las multinacionales Adecom y Steer Davies Gleave. Para el profesor González, sin embargo, no está claro que una nueva administración cuente con los recursos para finiquitar las obras. “Gracias a la venta de UNE a Millicom hubo dinero para un primer tramo, pero hay un riesgo enorme de que en el futuro otras administraciones no tengan los recursos disponibles”, dice. El ingeniero y columnista Joel Moreno ha asegurado que el costo de la obra, que califica como un embeleco, es incierto, pues sus estudios están llenos de vacíos. Ahora bien, ¿por qué un proyecto que podría ser tan interesante desde la recuperación del espacio público genera tanta división dentro de los propios urbanistas? La pregunta es pertinente si se considera que en Medellín las obras al menos se construyen y no se quedan en planos o a medias como en otras ciudades, entre ellas Bogotá. Para el alcalde Gaviria el grueso de la oposición proviene de “politiqueros que están aprovechando para pescar en río revuelto”. Aquel miércoles que iniciaron las obras, Gaviria habló de contingencias y traumatismos en el tránsito –normales, dijo, en el transcurso de cualquier obra- pero negó el caos, en contraste con la explosión, en redes sociales, del hashtag #EnElTaco, que es como los antioqueños llaman al trancón. Para el urbanista Carvalho, quien considera que la obra es pertinente, el problema está en que esta administración no ha sabido vender el proyecto. “Uno no ve que haya un relato, un liderazgo político para decir ‘vea, esto nos va a valer una plata, habrá dificultades en el tránsito, pero esto es algo que necesitamos todos”. Otra mirada es que la viralización en Twitter de #EnElTaco no fue más que un síntoma de lo que padecen los ciudadanos en Medellín, en las horas pico, todos los días. El desespero de los conductores y pasajeros del transporte público hizo click con el trancón que habían vaticinado quienes criticaron la manera como se llevaron a cabo y se comunicaron los cierres viales. Pero con todo, Parques del Río seguirá su marcha y los ciudadanos tendrán que aludir a la paciencia, racionalizar el carro particular y optar por alternativas como el Metro, Metroplús, bus y bicicletas, aunque este último recurso no aplique para las miles de personas que viven en zonas de ladera. El tiempo dirá si Aníbal Gaviria tuvo o no la razón.