Este jueves fue nombrado el nuevo gerente de TransMilenio, Felipe Ramírez. Una de las primeras decisiones a las que tendrá que enfrentarse el funcionario será a la decisión de subir o no el pasaje de TransMilenio y el SITP. La principal razón del alza es que cada año los costos laborales, de combustible y mantenimiento suben por encima de la inflación. Si no aumenta la tarifa, los recursos saldrían de otros frentes como la salud y la educación. En el caso de TransMilenio, los 2,5 millones de viajes que se hacen al día ha hecho que sea medianamente sostenible. Sin embargo, cada año el pasaje debe subir por lo menos 100 pesos, como lo sugirió la exgerente del sistema, María Consuelo Araújo. En el caso del SITP, el problema es más grave. Se estima que por cada pasajero que se sube a un bus azul, se deben subsidiar 1.000 pesos.
¿Por qué el SITP nunca fue sostenible? En el 2000 se planeó que TransMilenio reemplazara todo el transporte público. Para esto se pensó en construir 388 kilómetros de troncales, pero solo van 112. A esto se sumó que en la construcción de las fases II y III de Transmilenio hubo sobrecostos y no se cumplió la meta. Al final de la Alcaldía de Lucho Garzón se expidió el Plan Maestro de Movilidad para reestructurar el sistema de transporte sin construir infraestructura adicional. Así nació el SITP. La idea era organizar los buses a través de la integración de los conductores y dueños de buses y flotas pequeñas para que se complementaran con TransMilenio. Pero como no tenían una infraestructura adicional, se quedaron en medio de los trancones, las rutas fueron muy extensas y eso hizo que no fueran una alternativa atractiva para los ciudadanos. A la gente también le tomó bastante tiempo adaptarse a las nuevos recorridos y a los letreros. El SITP además no se pudo implementar completamente. Debían ser 9.000 buses y finalmente entraron 5.000, de los cuales 4.500 son viejos, que ya cumplieron su ciclo de vida. Estos son conocidos como los SITP provisionales. Otra parte de la historia es que durante la alcaldía de Gustavo Petro se tomó la decisión de no subir la tarifa y de subsidiar los gastos de funcionamiento con los recursos del Estado. Según explicó Darío Hidalgo, exsubgerente de Transmilenio en la alcaldía de Antanas Mockus, aunque la financiación del transporte público es subsidiado en muchos países, el problema fue que en el caso colombiano se pasó de pagar 400.000 a 800.000 millones de pesos y a eso se sumó que el Concejo de Bogotá no aprobó dineros adicionales para esos subsidios. Con la Alcaldía de Peñalosa el déficit bajó a 570.000 millones, pero sigue siendo alto. Además hay otro hueco en el bolsillo de los operadores del SITP. Ellos licitaron la tarifa por debajo del costo de su funcionamiento y eso hizo que perdieran dinero. Esta situación se agravó porque no tenían quién financara su operación, pues desde que iniciaron han dado pérdidas. De los nueve operadores que había, se quebraron tres. Por eso le pedían a TransMilenio que les ayudara a solucionar el problema ya que ellos los convencieron de ser parte del nuevo sistema de transporte integrado. La pasada administración hizo una renegociación del contrato en las que todos ponían. El Distrito se comprometió a hacer una inversión de 1,7 billones anuales por 10 años. Pero todavía no se tiene muy claro cuáles serán las fuentes de dónde saldrá esa plata. Los concesionarios por su parte se comprometían a negociar con la banca sus tarifas y la banca también tuvo que bajar las tasas de interés, pues los concesionarios llegaron a deberles 2,7 billones de pesos. La inversión del Distrito incluye la salida del SITP provisional para reemplazar esos 4.000 buses por una flota nueva que sí cumpla con la norma de seguridad vial, pues muchos de los que siguen rodando hasta ahora no lo hacen. El Distrito asegura que ahora le apostará a la calidad del servicio y los principales cambios tienen que ver con reducir los tiempos de espera de los usuarios, mayores rutas y frecuencias.
En otras ciudades del mundo Que el transporte público no sea sostenible no es únicamente un caso de Colombia. Los expertos explican que casi en ninguna ciudad del mundo el sistema de transporte deja ganancias. En un listado mundial solo se encuentran cuatro ciudades con mayores ingresos a los costos de operación de su transporte público: Hong Kong , Osaka, Tokio y Taipei. Pero —dijo Hidalgo—lo que sucede a nivel general es que la tarifa que se cobra no alcanza para pagar un transporte de calidad. Pero, si se subiera el pasaje a su costo real, los ciudadanos tampoco podrían pagarlo. Así que lo que se ha hecho es subsidiar buena parte para que lo puedan usar más ciudadanos. Como la movilidad es un derecho, en algunas ciudades se ha logrado financiar el transporte público al 100 por ciento. Entre estas están Tallin, en Estonia; Luxemburgo, y en Estados Unidos en Austin. Pero para lograrlo se ha necesitado crear nuevas fuentes de ingresos. En el caso de Bogotá, Fernando Rojas, experto en Movilidad, señala que es importante lograr reducir el número de colados que le quita 220.000 millones de pesos al sistema cada año. Sin embargo, para lograrlo se requieren refuerzos en la infraestructura y un enorme trabajo en cultura ciudadana. Un estudio realizado por la Financiera de Desarrollo Nacional muestra que Bogotá podría tener otras fuentes. Una de ellas es el cobro por congestión (dependiendo del motor, el tipo de combustible), el cobro por contaminación, el de parqueo en vía, el de circular en pico y placa. Bogotá hasta el momento solo tiene asegurado el último, que podría generar entre 170.000 y 200.000 millones de pesos, pero eso solo cubre una parte del hueco fiscal. Otras opciones que menciona el mismo estudio es el del cobro de siniestralidad, que implica cobrarle un poco más a los vehículos y conductores que tienen mayor riesgo. Habrá que ver qué decide la alcaldesa y el gerente de TransMilenio con respecto a qué hacer con la tarifa del SITP y de TransMilenio.