El puente Chirajara, en la vía Bogotá-Villavicencio, era el emblema de la transformación en la infraestructura del país: uno de los más altos en el continente y de los más largos en Colombia, de connotación estratégica para la comunicación entre Bogotá y el Llano. Apenas el 17 de noviembre pasado lo habían visitado, para verificar el avance del proyecto, el presidente Juan Manuel Santos y directivos de la concesión, entre ellos Luis Carlos Sarmiento Angulo, principal accionista de Coviandes, responsable del proyecto, y el gerente Alberto Mariño.Era tanto el optimismo en ese momento que el presidente se refirió a la obra en términos muy elogiosos. “Esta es una demostración de la calidad de nuestra ingeniería colombiana, porque esto es cien por ciento de ingeniería colombiana en una geografía mucho más complicada que la de Europa, en los Alpes, porque estas son montañas en formación que requieren una ingeniería más sofisticada”. Ninguno de los presentes podía anticipar la tragedia que habría de suceder solo dos meses después.Por eso, la imagen dantesca del puente caído se podría convertir más bien en el símbolo de los obstáculos que ha tenido que enfrentar la locomotora de la infraestructura, con el negativismo que eso entraña. La dolorosa muerte de nueve trabajadores y el desplome de una de las obras más modernas que se construyen en el país coinciden con otras malas noticias en el sector, que van más allá del escándalo de Odebrecht. Hay atrasos en obras como el túnel de La Línea, en el tramo de doble calzada entre Buga y Mediacanoa –crucial para Buenaventura–, cuyo contrato fue caducado; en la Ruta del Sol II, que está estancada; y en la de Navelena, cuya liquidación esta semana aplaza cualquier posibilidad de recuperar la navegabilidad en el río Magdalena.Puede leer: Un salto al abismo el milagro en medio de la tragedia del puente ChirajaraAlgunos expertos en el sector de infraestructura afirman que esta tragedia no puede ocultar los avances en otros frentes y que, a pesar de los tropiezos y retrasos, el progreso en la modernización vial del país seguirá adelante. Pero en medio de una campaña electoral intensa y polarizada, la oposición echará mano para cuestionar los resultados del gobierno Santos en uno de los campos que, después de la paz, era su principal bandera. En las redes sociales también le cayeron al exvicepresidente Germán Vargas Lleras, quien lideró la transformación de la infraestructura y se ha defendido mostrando que su ingreso al gobierno fue posterior a la contratación de la obra.Mientras se establece la causa de la tragedia, los daños a la confianza de los colombianos y a la imagen de la ingeniería son graves. Las entidades de control están investigando el tema y del resultado dependerá la recuperación de la credibilidad en el sector.La búsqueda de respuestas ha sido intensa, pero aún no se despejan las incógnitas. El ministro de Transporte, Germán Cardona, asegura que por ahora resulta irresponsable sacar una conclusión de por qué se cayó el puente. Para los expertos en la construcción de este tipo de estructuras, cinco factores explican un desastre de esta magnitud: fallas en el diseño, errores en el proceso constructivo, deficiencia de los materiales utilizados, mala cimentación o inadecuadas condiciones del suelo. La Fiscalía General, que desde el día de la tragedia desplazó una comisión integrada por 15 funcionarios, entre fiscales, agentes de Policía Judicial e ingenieros expertos en infraestructura, ya descartó que la caída se hubiera registrado por alguna falla sísmica.Las demás hipótesis siguen en juego y los expertos tendrán que evaluarlas. Dos de ellos darán los veredictos más importantes. Por un lado la comisión conformada por las autoridades del sector de infraestructura con el apoyo de la firma interventora, Calymayor. Esta cuenta con el ingeniero mexicano Jesús Manzo Suárez, autoridad mundial en construcción de puentes y viaductos, quien tendrá que identificar lo que ocurrió y los posibles responsables.De otro lado, está el grupo de expertos ajustadores –especialistas en siniestros– integrado por la aseguradora australiana QBE, que expidió la póliza contra todo riesgo de construcción a Gisaico, la compañía contratista, de origen antioqueño, encargada de ejecutar la obra. Este grupo de expertos definirá el valor del siniestro y el monto que pagará la aseguradora para continuar con las obras. Aunque se sabe que otras compañías como Chubb y Seguros del Estado tenían pólizas de cumplimiento y de responsabilidad civil, todavía no se han pronunciado.
¿Qué pasó?El colapso se produjo hacia el mediodía del lunes, cuando se desprendió súbitamente uno de los brazos del puente donde unas 20 personas se encontraban trabajando en labores de soldadura. De ellos 9 cayeron a un abismo de 250 metros, los demás se salvaron milagrosamente.Jorge Humberto Botero, presidente del gremio de las aseguradoras del país (Fasecolda), sostiene que aunque hay una obsesión de las autoridades de control y de algunos colombianos por buscar culpables, es posible que en este caso no los haya y todo sea fruto del azar o de un caso fortuito. “La ingeniería es una técnica para derrotar la ley de la gravedad y a veces los ingenieros pierden ese reto. Puede que no se hayan equivocado, sino que se hayan presentado un conjunto de factores de la naturaleza que juegan de cierta manera, simultánea o secuencial, y provocan el siniestro”, aseguró Botero.Por ahora, la responsabilidad general del siniestro recae sobre Coviandes, el concesionario que desde hace varios años maneja las obras de ampliación a doble calzada en la vía Bogotá-Villavicencio –y que cuenta con una vasta experiencia–. Pero los investigadores buscan también explicaciones en cada uno de los eslabones de la cadena que participan en las obras.Debido al enorme tamaño de la concesión, que ejecuta obras por más de 3,1 billones de pesos a lo largo de 54 kilómetros, Coviandes desarrolla sus trabajos subcontratando con varias firmas que hacen el diseño, la construcción y la interventoría para cumplir con los plazos pactados con el gobierno. En este frente ya han construido 45 puentes y otros 2 están en obra –uno de ellos es Chirajara, que debía entregarse en marzo próximo–. También ya se terminaron 18 túneles para acortar y facilitar el desplazamiento de viajeros entre Bogotá y la capital del Meta.Le sugerimos: Puente de Chirajara para la ANI es difícil hablar de accidenteConocer la causa real del siniestro podría tomar varios meses, han dicho los expertos. Pero mientras tanto, Dimitri Zaninovich, el presidente de la ANI, espera dar a conocer al país un reporte preliminar de lo ocurrido el próximo 31 de enero, cuando el experto mexicano dará su primer informe.La Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) ha dicho que es necesario establecer las causas del desplome de esta estructura a la mayor brevedad, para evitar que este hecho aislado tire por la borda los avances logrados en materia de vías e infraestructura en el país en los últimos años.Golpe al sectorEl colapso del puente de Chirajara llegó en el momento más inconveniente para el sector de la infraestructura del país, justo cuando se estaba comenzando a pasar la página frente a lo sucedido en 2017 con el escándalo de Obebrecht.Durante los últimos meses, el gobierno tomó una serie de medidas para retornar la confianza del sector. Por un lado, aprobó la Ley de Infraestructura que garantiza que en el futuro terceros de buena fe no se afecten cuando se presenten hechos similares de corrupción (nulidad por causa ilícita); así mismo, logró liquidar el contrato de Ruta del Sol II y lo dejó en manos del Invías sacando a Odebrecht, y comenzó a normalizar los pagos de las deudas a trabajadores, proveedores y bancos.Todas estas acciones comenzaron a tener sus primeros efectos, pues a finales de 2017 se logró el cierre financiero de dos importantes proyectos: Villavicencio-Yopal y la iniciativa privada Ruta al Mar. Además, el gobierno se estaba preparando para inaugurar cerca de 40 obras a lo largo del país y cerrar con ‘broche de oro’.Mientras en 2010 la inversión en infraestructura no alcanzaba ni el 1 por ciento del PIB, actualmente el Estado invierte más de 3 puntos del PIB al año. Además, hoy cuenta con una institucionalidad más fuerte y una regulación que ha seguido avanzando (paradójicamente, la Ley de Infraestructura se firmó el mismo día de la tragedia). Por todo esto, es claro que a pesar de la explotación política que algunos le están dando al tema, no se espera un gran impacto sobre el sector.Adicionalmente, hoy están comprometidos más de 100 billones de pesos en vigencias futuras para desarrollar obras de infraestructura como el metro, el RegioTram, la ampliación de TransMilenio, la modernización de aeropuertos, entre muchos otros proyectos. Alrededor del 61 por ciento de estos recursos se ejecutarán antes de 2026, lo cual muestra que la locomotora de la infraestructura que despegó con problemas durante el gobierno Santos estará a toda marcha durante el gobierno de su sucesor.
En el ojo del huracánDesde el punto de vista de la ingeniería, la concesión Bogotá-Villavicencio sigue siendo un proyecto de tamaño colosal. De los 54 kilómetros totales, hay 30 kilómetros de doble calzada –los restantes son de conectantes, retornos y galerías de escape–, más de 45 puentes y 18 túneles, en una de las zonas más complejas que pueda haber para construir una carretera dadas las difíciles condiciones geológicas y los enormes abismos.Además, la obra cumplirá los plazos para alcanzar el propósito fundamental para el cual se hizo el proyecto: acortar el tiempo de viaje entre Bogotá y Villavicencio. Se ha afirmado preliminarmente que la reconstrucción del puente de Chirajara puede tomar un par de años. Esa proyección suena optimista, pero el hecho de que su ejecución quede en las mismas manos evita los retrasos si hubiera cambios de concesionarios y tuviera que abrirse una nueva licitación. En todo caso, como se reconoce que a menos que se trate de fuerza mayor la responsabilidad es del concesionario, el hecho de que las principales firmas involucradas pertenezcan a la organización de Luis Carlos Sarmiento augura el cumplimiento del contrato, independientemente de su costo. Las otras obras que están bajo su responsabilidad se van a entregar hacia mediados de junio, lo que permitirá realizar el recorrido Bogotá-Villavicencio en menos de dos horas.Independientemente del triste capítulo del puente de Chirajara, Colombia tiene trayectoria en la construcción de puentes. Un inventario de los fabricados en el país muestra que hay más de 1.263 que hacen parte de la red vial nacional; otros 2.152 están en la red terciaria y 1.542 en obras concesionadas. Esto muestra, según el presidente de la CCI, Juan Martín Caicedo, que se han hecho más de 5.000 puentes y el reciente colapso “es un hecho fortuito, totalmente desafortunado”.Tan solo sobre el río Magdalena se están construyendo actualmente nueve puentes de gran envergadura como el Pumarejo, el del Canal del Dique y el Yatí-Bodega, entre otros.La imagen del puente caído es desalentadora, pero el panorama general de la infraestructura es esperanzador. El país no puede dar marcha atrás en su proyecto de modernización e integración. Todo aseguradoLa aseguradora QBE tiene la póliza todo riesgo en el Puente Chirajara.Desde el lunes 15, cuando se conoció el siniestro, el gobierno expresó que todos los riesgos en esa obra están garantizados. El miércoles, la aseguradora australiana QBE anunció públicamente que es la encargada de la póliza de todo riesgo construcción al subcontratista Gisaico.Antonio Sales, vicepresidente de Indemnizaciones de QBE, dijo que esta póliza cubre los daños materiales por causas accidentales que puede llegar a sufrir una obra durante el periodo de construcción, aunque no precisó la cifra que pagarán por el siniestro.Para conocer la magnitud del daño material ocasionado, la compañía envió un equipo de expertos ajustadores para establecer en primera instancia qué ocurrió, proceder a determinar la cuantía y realizar el respectivo pago. “Es prematuro decir cuánto tiempo tomará el proceso, pero como mínimo un par de meses para hacer las pruebas de resistencia, materiales y diseño y poder determinar las causas”, dijo Sales. Después, la compañía hará la valoración y procederá con el pago.Por confidencialidad, la empresa no divulgó el monto asegurado por Gisaico. Sin embargo, se sabe que el costo de la construcción del puente Chirajara asciende a los 75.000 millones de pesos, aunque no significa que este sea el valor del siniestro.