Con el avance en la atención social de lo urgente en la crisis por el coronavirus y el anuncio de la reactivación parcial por sectores económicos, los sistemas de transporte retoman un rol primordial en el debate público. Los primeros anuncios dejan muchas dudas y el Gobierno nacional descarga toda la responsabilidad en los atafagados gobiernos locales.  El presidente Iván Duque decidió que se debe garantizar un límite de ocupación máximo del 35 por ciento en el transporte público. Esta es una tarea de alta complejidad para los gobiernos locales porque, además de tener día a día que garantizar que se cumpla, la directriz no viene acompañada de recursos para que las ciudades cumplan con sus compromisos contractuales con los operadores de buses, que siguen cobrando como si todo funcionara al 100 por ciento. A esto se le suma que los sistemas de buses en Colombia se debaten entre la informalidad, el 70 por ciento de los municipios no cuentan con transporte autorizado (El 70 por ciento del transporte urbano es informal); y los problemas financieros. Por ejemplo, los operadores de Metrolínea en Bucaramanga dicen que no reciben plata desde hace 35 días ("No nos entra plata hace 35 días": Operadores de Metrolínea El gerente de Metro Cinco Plus, Fredy Cúbides, dijo que esta es la razón por la que no han podido ). Esto significa que podemos estar frente a una crisis financiera que amenaza con quebrar el transporte público y los golpeados presupuestos locales.  Pero hay otra preocupación. La tarifa. En varias ciudades de Colombia es fuerte la percepción de que la tarifa del transporte público es costosa. Representa cerca del 20 por ciento de los ingresos mensuales de las familias. Sin embargo, en medio de la actual crisis social y económica, ¿Cuánto tiempo aguantaremos pagando esas tarifas mientras miles de personas pierden su empleo y otras guerrean diariamente en el rebusque? Esta es una gran oportunidad para repensar la forma en que se financia el transporte público porque el golpeado bolsillo de los usuarios no lo podrá seguir haciendo, vía pasaje, por un buen tiempo.  En Colombia la gente se bajaba del transporte público para comprar carro y moto por seguridad y comodidad en épocas de normalidad. Según cifras de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (Andi), la Federación Nacional de Comerciantes (Fenalco) y Asociación Nacional de Movilidad Sostenible (Andemos), en Colombia, para el año 2019, cada día se vendieron 695 vehículos y 1.685 motocicletas. ¿Cómo controlar que nuestras ciudades no se inunden de más motos y carros? ¿Cuál es la estrategia para que no se dispare la accidentalidad, que en 2019 reportó más de 6.330 personas muertas en accidentes de tránsito en Colombia? Todo esto puede poner en jaque la movilidad de las ciudades en el mediano y largo plazo.  Las bicicletas y las patinetas se han convertido en las principales alternativas para la movilidad segura en época de coronavirus, según nos han informado diversas autoridades. Sin embargo, desde antes de la cuarentena el uso de las dos estaba golpeado por inseguridad, la accidentalidad y el incivismo en las principales ciudades de Colombia. ¿Cuáles son las estrategias para fomentar una cultura de uso seguro y responsable? La infraestructura es importante, pero no es suficiente. Una cosa es utilizarlas de forma recreativa y otra es usarlas como medio de transporte permanente con los desafíos que esto implica.  Es clave que, en medio de las afugias, los gobiernos locales empiecen a pensar en el día después de la superación de la crisis. La movilidad puede ser un eje central para eso por sus efectos sociales, económicos y ambientales. De lo contrario, un día, cuando salgamos de esto, se pueden encontrar en una nueva crisis con sus ciudades atascadas y sin transporte público mientras miles de personas intentan volver a sus rutinas o reconstruirlas. *[1] Doctor en Historia, politólogo con maestrías en gestión urbana e historia. Consultor. @ferrojasparra