Sigue la polémica en la propuesta de Plan de Ordenamiento Territorial - POT presentada al Concejo de Bogotá por causa de la decisión de eliminar de un plumazo la conectividad de la ALO centro con su tramo en Suba, así como la no construcción de esta en su tramo que conecta la ALO Norte con la Autopista Norte.

Como lo he manifestado en diversos espacios, este gobierno se caracteriza por cancelar proyectos de ciudad sin sustentos de fondo más allá de agradar a algunos ambientalistas y los pseudoambientalistas, muchos de ellos hoy contratistas en las diversas entidades públicas del Distrito.

La decisión de escritorio se justifica en que con la Avenida Boyacá (hoy en veremos su construcción en el tramo entre la calle 170 y calle 183 por un lado y por el otro el tramo hasta la calle 235 por la oposición de muchos amigos del gobierno cuidador) los Accesos Norte, la ampliación de la calle 63 (con nulo avance) y la ya de por sí colapsada calle 80 se “soluciona” la movilidad de la ciudad, en especial la del transporte de carga.

La construcción de la ALO en su totalidad como estaba delimitada desde hace más de 60 años solo ha visto su avance en los dos gobiernos del exalcalde Enrique Peñalosa con la adquisición predial (primer gobierno) y la adjudicación ALO Sur (segundo gobierno).

No realizar la ALO Norte es condenar a cerca de 500.000 habitantes de por lo menos 30 barrios de la localidad de Suba y a la movilidad de la ciudad y el país en general. Es una vía que ya cuenta con diseños, en dónde se proyectan andenes de 7 metros en cada costado, 15 metros de ancho en total para los separadores, ciclorrutas en ambos costados y cuatro carriles de tráfico mixto.

Ya con la radicación de las tres ponencias positivas, aún la de Cambio Radical que es partido de oposición, se abre un nuevo capítulo para la ALO Norte pues dentro de las modificaciones propuestas por el concejal Pedro Julián López esta importante vía queda contemplada desde la calle 80 hasta el río Bogotá, porque presta “servicios de conectividad regional estratégica como corredor de movilidad asociada a la proyección de crecimiento poblacional reflejada hoy en las interacciones y conmutaciones diarias tanto de logística, de servicios y alimentos que suceden en el corredor” como se indica en la justificación.

Por su parte, el concejal Nelson Cubides propone una revisión y viabilidad par la construcción de la ALO Norte permitiendo que “la Administración Distrital [realice] estudios de planeación, construcción, desarrollo sostenible y de mitigación de impactos ambientales sobre áreas de reserva y humedales (...) para la construcción de esta vía y consultará a la CAR, con base en ellos, sobre la viabilidad de su construcción” una opción acertada contrario a descartar con poco sustento y sin revisar posibilidades de construcción sostenible o como las denominó el distrito desarrollo de “Actuaciones Estratégicas para el desarrollo sostenible” (Art. 119).

Son propuestas alentadoras para la movilidad de Suba, Bogotá y la Región a diferencia de la propuesta de la alcaldesa Claudia López que buscaba que en las zonas de reserva vial (incluida la de la ALO Norte) se puedan establecer de manera temporal “puntos limpios” que son “sitios donde se reciben, de forma clasificada, los residuos de construcción y demolición – RCD” (Art. 203) o incluso como lo afirmó en la sesión del Cabildo Abierto el pasado 19 de octubre que en las 46 hectáreas de se pudieran utilizar para colegios, jardines o bodegas de reciclaje.

Alrededor de la discusión de la ALO Norte se han generado críticas a las propuestas y opiniones de Brigitte Baptiste por no radicalizar las defensas ambientales dado que propone alternativas de equilibrio entre el desarrollo de la ciudad con la protección ambiental, incluso en su columna “Yo, chigüiricida” explica que los fanatismos alrededor de la naturaleza ahora son una tendencia que parece estar alejada de la realidad y cotidianidad. Esto se puede relacionar con el sesgo ambientalista que acompaña cada una de las discusiones que se dan en Bogotá como la construcción del tramo de la ALO Norte ni siquiera se generan espacios para plantear alternativas que permitan desarrollar infraestructura, pero con intervenciones basadas en estudios de impacto ambiental.

Una de las razones para no hacer la ALO Norte es considerar que fragmenta la RTVDH, sin embargo, la propuesta de Enrique Peñalosa le apostaba a incrementar el área ambiental de 634 Ha a 1.104 Ha para el disfrute de los ciudadanos dado que actualmente el 92,2 % de la reserva es de uso privado.

Estoy atenta al debate que daremos en el Concejo de Bogotá con estas tres ponencias donde continuaré defendiendo la ALO Norte y buscando que el proyecto se pueda materializar dentro de la visión de movilidad regional que se requiere para los próximos años.