En obra: Así avanza la revolución de la infraestructura en Colombia

Hace apenas unas semanas, el Consejo Privado de Competitividad presentó el Índice Nacional de Competitividad para el periodo 2016-2017 que, en materia de logística e infraestructura, mandó señales de alerta.

En el análisis, según el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial, advierte que durante el período 2007-2016 Colombia avanzó tres posiciones en América Latina, al pasar del puesto 15 al 12 entre 18 países. Sin embargo, de 160 países que incluye este indicador, el desempeño logístico de Colombia es bastante bajo: mientras que en 2007 era superada por el 54,8% de los países, en la actualidad están por encima 58,8%. 

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Entre los diferentes factores que explican este resultado está la falta de una infraestructura adecuada. En este ámbito, de acuerdo con el Índice Global de Competitividad (IGC) del Foro Económico Mundial, entre 2006 y 2016 el país pasó de la posición 10 a la 13 de 18 países de América Latina. Dicha situación se explica principalmente por la baja calificación que obtuvo en materia de calidad de la infraestructura vial y férrea, categorías en las que ocupó, en 2016, los puestos 16 y 10, respectivamente, de la región.

No obstante, el Gobierno con un ambicioso plan de infraestructura –con las concesiones de cuarta generación, las iniciativas privadas en el marco de las alianzas público-privadas (APP), la adecuación de aeropuertos, el desarrollo y ampliación de nuevos puertos y la obra pública– busca revertir esta tendencia.

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“La cosecha empezará a partir del primer trimestre del año entrante. De manera que cuando todas estas obras queden ejecutadas, Colombia quedará ocupando el tercer lugar en materia de desarrollo de su infraestructura en la región, solo por debajo de México y Brasil. Eso se logrará en el curso de los próximos tres años”, advierte Germán Vargas Lleras, vicepresidente de la República, y quien ha liderado –por instrucciones del presidente Santos– la estrategia de obras del país. 

Para lograrlo, uno de los primeros pasos son los cierres financieros de las concesiones de cuarta generación (4G) y de las primeras iniciativas privadas en alianzas público-privadas.

Según la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), de 31 proyectos –entre la primera, segunda y tercera ola de 4G y las iniciativas privadas– siete proyectos ya tienen cierre financiero definitivo –de la primera ola, con recursos por más de $13 billones– y faltan 24. Hoy, están en estudio los cierres de 11 proyectos más y se estima que la mayoría de ellos se den para el año entrante y gran parte se cristalizarán en el primer semestre.

Aunque los cierres no se han dado a la velocidad que se esperaba, este no ha sido un proceso fácil, pues cambiaron las formas de hacer las cosas: los proyectos deben tener 70% deuda y 30% equity de los concesionarios –deben buscar garantías o poner los recursos–, el modelo establece largos plazos de financiación –de casi 18 años– y los estándares subieron a niveles internacionales. Todos estos hechos causaron cierto revuelo entre los concesionarios. 

Ha sido un proceso de aprendizaje en donde todas las partes de esta cadena han interiorizado los nuevos procesos. Hoy, incluso, ya hay reconocimientos internacionales a los procesos de estructuración que adelanta Colombia: la revista LatinFinance destacó la estrategia y el cierre financiero, y el programa de 4G recibió siete distinciones. A su vez, otras publicaciones especializadas en infraestructura han destacado también las estructuraciones. Además, como dice Luis Andrade, presidente de la ANI, “nos están llamando de todas partes para ver qué fue lo que hicimos”. Ya el IFC está asesorando a Perú y llevando a Colombia como modelo, mientras Uruguay está analizando el esquema de fondos de deuda que se montó en nuestro país.

“El año entrante habrá mucha obra arrancando. Lo que está contratado son como $40 billones en inversión y si se divide por cinco años son $8 billones por año. Eso mueve mucho la economía”, señala Luis Andrade, presidente de la ANI.

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Mientras empiezan a moverse las retroexcavadoras con estos proyectos –cuyo mayor nivel de desarrollo, al menos en la primera ola será en 2018–, Dinero visitó algunos de los proyectos más emblemáticos que hoy se construyen en el país, con una mezcla de sabores. El desarrollo y adecuación de los aeropuertos avanza con rapidez –como en Ibagué, Cali y hasta Bogotá–, al igual que las primeras gestiones en 4G, como la Perimetral de Oriente o la construcción del viaducto sobre la Ciénaga de La Virgen en la costa Caribe; o la iniciativa privada que está construyendo la vía Girardot-Ibagué-Cajamarca, con imponentes viaductos. Lo mismo pasa con el nuevo Puente Pumarejo que permitirá, con su ampliación y más altura, el paso de grandes barcos de carga.

Además, el próximo año se empezará a dar un nuevo impulso a las obras locales y regionales, pues los alcaldes y gobernadores empezarán a ejecutar sus planes de desarrollo. Capitales como Bogotá, Medellín, Cali o Barranquilla avanzan en la estrategia de estructurar proyectos vía modelo de alianzas público-privadas para el transporte y otros sectores como hospitales, colegios y universidades. El Metro en la capital de la República, los sistemas de transporte masivo en Cali, nuevos tranvías y cables aéreos en Medellín o el desarrollo de infraestructura deportiva en Barranquilla empiezan a protagonizar la nueva agenda de obras en el país.

Sin embargo, también hay preocupaciones. El Túnel de La Línea está a medio camino y los tiempos no cuadran para que el actual contratista cumpla con los cronogramas de entrega. Si no lo hace sería una nueva frustración y más tiempo en la construcción de un proyecto clave para la competitividad del país.

El otro foco de atención en materia de inquietudes está en la navegabilidad del río Magdalena. Tras los escándalos y denuncias contra Odebrecht –empresa que está liderando este proyecto– se buscan salidas para lograr el cierre financiero a esta iniciativa y darle al país luz en esta autopista fluvial. Al cierre de esta edición se esperaba la llegada de empresas del empresario mexicano Carlos Slim para que la obra no se detuviera.

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En el lado de las iniciativas privadas de APP, el proyecto de Malla Vial del Meta debía tener cierre financiero para finales de noviembre. Sin embargo, dada la situación de la región por la caída en la actividad petrolera y el menor tráfico en zonas cercanas a Puerto Gaitán y Puerto López, se suspendió por 30 días el proceso para analizar la viabilidad y las opciones para desarrollarlo.

1. Nuevo Puente Pumarejo: El Grupo Sacyr terminará esta obra en 2018.

2.  Puerta de oro: Será el centro de convenciones más moderno 

3. El Dorado: En 2017 se entregarán las ampliaciones 

Tampoco el sector ha estado ajeno a las restricciones fiscales. Por un lado, la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) advirtió que el Invías adeuda $510.000 millones a los contratistas en distintas obras. El Gobierno ya empezó a hacer desembolsos y asegura que antes de finalizar el año pagará $300.000 millones. Aún así, las preocupaciones persisten frente a lo apretado que va a estar el presupuesto de la Nación el próximo año.

Y por otro, desde la Vicepresidencia se ha hecho un llamado para que proyectos que resultaron por fuera de las 4G, porque no se dieron vigencias futuras, pero que son vitales para el desarrollo y complemento de las obras, queden financiados y licitados “para que el programa no quede cojo”. Las vías son: Pasto-Popayán, Cúcuta-Ocaña y el tramo uno de Bogotá-Villavicencio. “Estos tres deberían ser priorizados y para eso guardamos la esperanza de que recursos de Isagen nos puedan avalar la puesta en marcha de los mismos”, dice Vargas Lleras.

Los retos

El país tiene enfrente numerosos retos para consolidar esta estrategia en el desarrollo de infraestructura. Por una parte, en el corto plazo, en primer lugar tendrá que buscar nuevas herramientas e instrumentos para facilitar la llegada de nuevos jugadores al esquema de financiación, pues ya algunos jugadores locales y que participaron en la primera etapa estarían llegando a sus topes.

En segundo término también deberá definir qué va a pasar con el proyecto de consultas previas en el Congreso, que ya lleva más de un año concertado, pero que no se mueve.

En tercer lugar, avanzar con el modelo de APP. Según la ANI, hay 12 muy avanzadas, además de las 11 que hoy tienen y considera que para carreteras el impulso en este modelo se puede mantener por más allá de cinco años. Sin embargo, es necesario que el país entre con mayor impulso a la fase de APP para infraestructura social, donde la FDN y Planeación Nacional vienen avanzando.

Finalmente, el reto más complejo será lograr una mayor articulación del transporte con la estrategia logística y consolidar un gran modelo multimodal. 

Allí, hay que pensar en los programas de infraestructura para la entrada y salida de las ciudades y la conexión con todas estas obras de 4G y APP viales y también en el desarrollo de los proyectos que se consagran en los Planes Maestros de Transporte que requerirán inversiones parecidas a los $40 billones que hoy cuestan los primeros 30 proyectos. Los desafíos son enormes, pero sus resultados pueden llevar al país a otro nivel.

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