El problema de ser el buque más grande del mundo

Es el objeto móvil más grande del planeta. El Majestic, un colosal buque de carga que mide casi 400 metros de largo (equivalente a cuatro canchas de fútbol), con una capacidad para transportar 18.000 contenedores de 33 metros cúbicos, es el primero de una flota de 20 comisionada por la empresa mercante danesa, Maersk.

Pero esta superembarcación solo puede atracar en un puñado de puertos de todo el mundo, así que sus rutas están limitadas a Asia y Europa.

Cuando llega de oriente a los puertos europeos va completamente cargado de mercancía. En dirección contraria, sin embargo, zarpa medio vacío, una indicación de las realidades económicas globales.

No obstante, sus dueños aseguran que la gran capacidad de carga hace el transporte de mercancía más eficiente y abarata el costo final de los productos. En una industria tan competitiva, buques como el Majestic darán un nuevo impulso al comercio entre naciones.

El Majestic fue construido en Corea del Sur para la empresa danesa Maersk que comisionó 20 de estas gigantescas embarcaciones que pueden transportar 18.000 contenedores tradicionales de 33 metros cúbicos, una capacidad tres veces superior a los grandes buques de la pasada generación.

Para entender estas dimensiones, si se colocaran todos esos contenedores uno sobre el otro, atravesarían la estratósfera. Si los contenedores se conectaran extremo a extremo, como un tren, medirían 110 kilómetros de largo.

El buque es tan alto que tuvo que ser cargado con peso adicional para sumergir la línea de flotación y pudiera pasar por debajo del puente que conecta a Suecia con Dinamarca. Lo logró con apenas un metro de holgura.

Pero su entrada en el puerto de Copenague fue más difícil aún.

"Para entrar al puerto tuvimos que ser guiados por cuatro barcos remolcadores especiales y muy poderosos para asegurar un paso controlado porque pasamos por canales muy angostos", dijo a la BBC el capitán Dick Danielsen.

El capitán reconoció que una de sus preocupaciones era que cualquier movimiento en falso hubiera raspado los lados del buque con el muelle, pero aseguró que se habían tomado todas las precauciones para evitar que esos incidentes ocurrieran.

Para navegar desde China a Europa, el buque invierte tres semanas y media a una velocidad promedio de 16 nudos (un poco menos de 30 km por hora). Se podría ir más rápido en bicicleta pero la prioridad no es la velocidad sino trasportar carga de la manera más barata.

Aunque consume 100 toneladas de combustible al día, el Majestic muestra una eficiencia moderna con una tripulación a bordo de apenas 22.

Los contenedores de carga han transformado el mundo. En 1956, un empresario de Texas, Malcolm McLean, adaptó un buque petrolero para llevar una serie de cajas metálicas apiladas unas encima de otras que podían ser transferidas en cuestión de minutos desde el barco a un tren o un camión.

De la noche a la mañana, un barco podía ser descargado por un precio treinta veces menor que antes. Eso revolucionó el comercio marítimo.

"Cuando se quería enviar algo a otra parte, eso representaba 25% del precio total de la mercancía y no se podía enviar muy lejos pues el costo sería muy alto para apenas llevarlo al puerto", explica Rose George, autora del libro de comercio marítimo "Deep Sea and Foreign Going".

Con el sistema de contenedores, ese costo se ha reducido dramáticamente, señaló la experta a la BBC. "Hoy día, el flete de una lata de cerveza es de un centavo. Hay 6.000 buques en los océanos con 20 millones de contenedores dándole la vuelta al mundo a toda hora que nos traen 90% de todo lo que consumimos".

Los contenedores volvieron el transporte de bienes tan barato que ya no importa tanto dónde se produce la mercancía y dónde termina. El bacalao escocés, por ejemplo, se envía a China para ser fileteado y se regresa a Escocia para su consumo porque el embarque en contenedores es muy eficiente.

En un contenedor de 33 metros cúbicos se pueden empacar 1.000 patinetas, o 10.000 pares de jeans, o 13.000 teléfonos inteligentes. El costo para transportarlo por unidad: una patineta US$1,50, un par de jeans 15 centavos, el teléfono unos 10 centavos.

Con este enorme buque Majestic los precios del flete en contenedor bajarán todavía más.

Ahorro por volumen

Pero el barco cargado a capacidad navega con el casco tan hundido que no hay un puerto en Norteamérica que puede acomodar un buque de este tamaño.

¿Cuál, entonces, es el sentido económico de tener un barco tan grande que no puede entrar a la mayoría de puertos?

La respuesta está en recortar costos. Este buque puede atracar en el Lejano Oriente y en Europa, unas rutas sumamente competitivas donde se han recortado las tarifas y los buques más pequeños difícilmente registran ganancias.

Nils Andersen, director ejecutivo de Maersk expresó que se necesita un buque enorme para hacer economía de escala, que se puedan transportar más contenedores con menos consumo de combustible.

"Este buque consume por contenedor transportado aproximadamente 50% menos combustible que el promedio de las embarcaciones utilizadas hace apenas unos años", afirmó.

El Majestic es el primero de 20 en su clase ordenados por Maersk, una empresa danesa con ingresos casi tan grandes como los de Microsoft y volumen de emisiones de carbono a la par con el de Dinamarca.

Mientras la mayoría de los tradicionales barcos de carga pierden dinero, los buques gigantes representan un regreso de este modo de transporte.

Sin embargo, cuando un barco llega a Europa de Asia, va cargado a su capacidad de mercancía. Cuando sale en dirección contraria, la mitad de los contenedores solo tienen aire.

Es un desequilibrio comercial que lleva 30 años debido a la adicción a las importaciones en Occidente.

Durante la época de boom económico, Occidente financió la adicción a las importaciones con préstamos masivos de Oriente.

Oriente creó una plataforma de ahorros, Occidente quedó endeudado y el mundo entró en crisis.

Ese déficit comercial se refleja ahora en los precios para embarcar un contenedor. Las empresas están tan preocupadas que un contenedor no viaje vacío que ofrecen grandes incentivos para exportar. Traer uno de estos contenedores de Asia cuesta más de US$1.500. Enviarlo de regreso cuesta la mitad.

Pero la adicción del Occidente a las importaciones no es la única razón de esta diferencia. China ha mantenido su moneda devaluada, asegurando que los bienes que importa son menos competitivos. Pero, poco a poco, la moneda china está adquiriendo más valor.

Cuando esa tendencia se arraigue, embarcaciones como el Majestic irán más cargadas por los mares en dirección a Asia.