INFRAESTRUCTURA
Túnel de la Línea: una década de fallas
Cambios en los contratos, falta de gestión y baja calidad en los materiales son solo algunas de las causas por las cuales el túnel de la Línea se ha demorado más de 10 años. Gobierno afina otra licitación. ¿Por fin?
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Una década y más de $2 billones después no ha sido posible terminar un conjunto de túneles y viaductos en la cordillera central de Colombia. Dinero le cuenta por qué esta obra se convirtió en un símbolo de improvisación, mala gestión, daño medioambiental y desangre económico. Esta es la historia.
El 14 de abril de 2009 inició el contrato para la construcción del túnel del alto de la Línea de 8,5 kilómetros de longitud, 26 viaductos, 20 túneles pequeños y 18 kilómetros de doble calzada entre Cajamarca (Tolima) y Calarcá (Quindío). El plazo previsto era de 70 meses (se debía entregar en 2015) y el presupuesto asignado a Carlos Collins y otras compañías era de $647.554 millones.
Como lo conoce el país, al día de hoy ni el plazo ni los presupuestos iniciales se cumplieron. Diez años más tarde del inicio de obras, el túnel principal no se ha concluido y buena parte de las estructuras que se alcanzaron a hacer, como túneles pequeños y viaductos, presentan fallas de distinta índole en materiales y diseños.
Por esto hace un par de años se contrataron una serie de pruebas de campo y laboratorio con la firma Ingetec, con el propósito de determinar en qué estado habían quedado las obras del contrato anterior (Collins). Los resultados son deprimentes.
“Ingetec incorporó a estos ensayos de campo y pruebas de laboratorio a 100 técnicos y especialistas expertos en diferentes áreas”, dijo Juan Esteban Gil, director del Invías. Dinero tuvo acceso a estos resultados que concluyeron en septiembre pasado y que se entregaron al Invías en noviembre.
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Hablamos de 33 informes del túnel principal, 48 de los túneles cortos y otros 26 informes de los puentes.
“En cuanto a los túneles cortos toca hacer uno nuevo, reparar otros 16 por problemas de fisuras y terminar otros 3 ductos. En cuanto a viaductos, es necesario construir 4 que le faltaron a Collins, repotenciar 3 y reparar 10”, dijo Gil.
En el túnel principal, el de 8,5 kilómetros, la situación tampoco es la mejor. “No quedaron bien hechas las protecciones geológicas, es decir, no se hizo todo el revestimiento y otra parte la estamos reconstruyendo. Collins no hizo bien el trabajo y no cumplió el contrato. Por eso tenemos una demanda de reconvención en su contra”, aseguró el director. El monto que intentará recuperar la Nación no se conoce, pues las cifras se actualizarán este mes teniendo como base el reporte que hizo Ingetec.
Al mismo tiempo que se evaluaban los daños en las obras ejecutadas entre 2009 y 2016, otro contrato (el No. 806 de 2017) por $160.630 millones suscrito con Conconcreto se ejecutaba entre 2017 y 2018 para terminar –en teoría– las obras del túnel principal. Dicho acuerdo tuvo una adición de $127.481 millones, en gran parte por las dificultades que se encontraron para contener las fallas geológicas.
Este contrato y obras de revestimiento del túnel principal terminarían en diciembre de este año, para de esta manera entre enero y mayo instalar los equipos de iluminación y ventilación (electromecánicos). Y para el cual ya hay un contrato por otros $379.000 millones.
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A la fecha, se reporta en el túnel principal un total de 6 kms de pavimento terminado y 6 kms de revestimiento. De las 8 fallas geológicas, se han solucionado 7 y falta por contener 200 metros de la falla ‘La Soledad‘, la más compleja. Así mismo, faltan los 17 entronques o conexiones entre el túnel piloto y el principal. En diciembre pasado llegó una formaleta especial para esta obra.
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Cambios en el contrato
Como si todo lo anterior fuera poco, el actual director de Invías explicó que cambios en el contrato aprobados en el gobierno anterior permitieron que el contratista cobrara en su momento por construcciones no concluidas.
“El contrato llave en mano tenía previsto que una vez terminados y puestos al servicio 2 kms en doble calzada, se le pagaban al contratista. En las modificaciones del contrato cambió eso y desde entonces se pagó por actividades. Así las cosas, (el contratista) hizo un poco de todo y no terminó nada”, dijo.
En otras palabras, el contrato inicial del túnel principal, la obra más desafiante por su costo, longitud, volumen de obra y número de fallas geológicas, contemplaba excavación, soporte y revestimiento en concreto del mismo, todo eso antes de girar el cheque. Con la modificación, el contratista habría podido cobrar por algunas partes ejecutadas del proyecto. Se pagaba por la sección superior de excavación, después con la inferior, etc. Esa falta de continuidad produjo un efecto de estrangulamiento o cierre del ducto porque no estaba soportado; con esa modificación el túnel se cerró en algunas partes hasta en 5 metros.
Aunque Invías asegura que no hubo fallas en la planeación y estructuración de las obras para el cruce de la cordillera central, y que más que nada se trata de fallas en el seguimiento contractual, el presidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura, Juan Martín Caicedo Ferrer, asegura que fue evidente la falta de estudios y diseños completos desde un comienzo.
"El túnel de La Línea es, quizás, el mejor ejemplo de una obra mal concebida, mal planeada y mal contratada. Su construcción le deja al país grandes lecciones sobre las graves consecuencias de las obras mal estructuradas", dijo Caicedo Ferrer.
El dirigente gremial también aseguró que los gobiernos tambien incurrieron en graves errores al estructurar tres licitaciones que finalmente debieron declararse desiertas. "Tal cosa sucedió en las tres administraciones que antecedieron a la del Presidente Duque. Y la razón de lo anterior surge del hecho de que no se presupuestaron con juicio las obras, y/o no se previeron los riesgos geológicos de la zona escogida", dijo.
Los platos rotos de todo esto se pagan hoy en la vía y el erario. Dinero ha visitado en al menos cuatro oportunidades esta obra plagada de más vergüenzas que avances. Hace un par de años era posible ver túneles cortos y viaductos terminados, pero que no se podían poner al servicio al no contar con una conexión con la vía actual.
También pudimos ver cómo la maleza y el óxido se tomaban otras obras. (Vea en www.dinero.com la nota: ¡Qué desastre! Siguen los retrasos del Túnel de la Línea, publicada el 13 de octubre de 2016 y edición impresa número 504 de octubre 14 de 2016, páginas 28, 29 y 30).
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Pero estos símbolos de incapacidad de los gobiernos y contratistas también se traducen en pérdidas para los consumidores, la economía del país y las billeteras de los transportadores de carga.
Si el túnel principal y las otras obras anexas estuvieran operando hoy, un transportador de carga se ahorraría 80 minutos por cada viaje entre Bogotá y Buenaventura. “En total, estimamos una reducción en los costos operativos de $222.129 en cada viaje si se entrega la obra, pues el costo del viaje pasaría de $3‘493.458 a $3‘271.329”, explicó Juan Carlos Rodríguez, presidente de Colfecar, gremio de los transportadores de carga.
Por este corredor terrestre, considerado el más importante del país al conectar el centro del país con la región Pacífica, se movilizan al día unos 2.300 vehículos de carga. Eso representa cerca de 40% del comercio exterior del país (excluyendo carbón y petróleo).
En últimas, el verdadero #TenYearsChallenge es el túnel de la Línea.
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