Mintransporte: "Ahora garantizamos transparencia"

MAURICIO BAYONA: ¿Cómo generar confianza en el sector de infraestructura, hoy tan golpeado?

Ángela María Orozco: Generar confianza fue lo primero que me pidió el presidente al aceptarle este cargo. Lo pensé bastante porque soy ajena a este sector: vengo del comercio internacional y toda mi vida había trabajado en ese tema. Pero el presidente quería una persona con mucha experiencia en el manejo de lo público, y transparente. Y abogada, además, porque este es un universo judicializado por todos los lados.

M.B.: ¿Cuando ustedes llegaron no había transparencia?

A.M.O.: Lo primero que teníamos que hacer era garantizar la transparencia en la toma de decisiones. Cuando llegamos las quejas eran que los contratos estaban adjudicados, que los presupuestos estaban totalmente amarrados porque las vigencias futuras están comprometidas a los contratos por lo menos hasta 2030, y que las obras estaban paralizadas. Salvo seis proyectos que, tengo que decirlo, iban súper bien y son ejemplares, los demás estaban detenidos.

M.B.: ¿Por qué paralizados?

A.M.O.: Por múltiples razones. El escándalo de Odebrecht y sus consecuencias tenían a muchos funcionarios atemorizados, lo que evitaba que tomaran decisiones. Por otro lado, este es el segundo país del mundo con mayor dificultad para construir infraestructura por su geología, su geografía y la ubicación de los centros de consumo en las montañas. Están los requerimientos en materia ambiental, predial, consultas previas... Finalmente, había una gran desarticulación institucional en el interior del Gobierno y con las autoridades regionales, que son fundamentales para estos proyectos. Por eso el presidente creó la Comisión Intersectorial de Infraestructura, que lidera la vicepresidenta de la República, para lograr una mayor articulación del Estado.

M.B.: ¿Y qué están haciendo diferente?

A.M.O.: Hacer un proyecto necesita de la articulación de todo el Gobierno con la región. Depende también de tener el apoyo de las autoridades regionales y lograr socializarlo para que las comunidades lo apoyen. ¿Qué hicimos? Nos sentamos con los actores a identificar los problemas comunes a los 23 proyectos que estaban parados, y construimos alternativas de solución; de manera que a problemas comunes soluciones comunes. Publicamos este documento y empezamos a implementarlas en una sala de reactivación económica que preside el viceministro de Infraestructura. Igualmente, nos articulamos como Gobierno a través de la comisión, y nos volcamos a trabajar con las regiones.

M.B.: ¿Más que falta de confianza había susto?

A.M.O.: Había temor por parte de muchos funcionarios.

M.B.: ¿Existe ese temor todavía?

A.M.O.: Siento que no, porque además de la sala involucramos en toda la estrategia a los entes de control para tener en cuenta sus puntos de vista en las decisiones.

M.B.: ¿Por qué tan segura?

A.M.O.: Porque empezamos a tomar decisiones sobre temas que llevaban tiempo empantanados, iniciamos conciliaciones judiciales de pleitos que encontramos, decidimos hacer reconocimientos de eximentes de responsabilidad, entre otras.

M.B.: ¿Qué problemas del pasado ya no están?

A.M.O.: En la sala de reactivación se reúne la plana mayor de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) bajo el liderazgo del viceministro de Infraestructura. Ellos revisan contrato por contrato para proponer soluciones a cada uno.

M.B.: ¿Un ejemplo?

A.M.O.: Cuando llegamos, la Concesión del Nordeste nos dijo que hacía seis meses no podían operar porque el ELN les había quemado 50.000 millones de pesos en maquinaria y que la ANI les había dicho que ese era su problema, que era un riesgo que se sabía existía. No puedo aceptar eso. Si existe riesgo de orden público el que mejor lo maneja es el Estado. Llamamos al Ejército y le pedimos que nos acompañara. Se hizo un convenio y empezaron a trabajar activamente en la protección del proyecto. Es que así se firme un contrato en el que el privado asume los riesgos, es evidente que un problema de orden público, como un ataque guerrillero, difícilmente podrá ser asumido solo por un privado. También hemos acercado a la ANI a los territorios, que entiendan la dinámica social y regional, y que comprometan a las regiones con sus proyectos.

M.B.: ¿Cómo combatir la corrupción en un sector tan vulnerable?

A.M.O.: Lo primero que hicimos fue hacer pública la información de todos los contratos. Hoy está en internet a través del Gestor de Proyectos de Infraestructura (GPI). Esa información no estaba sujeta a reserva legal, sin embargo, no se publicaba. Además, apoyamos la creación de las veedurías regionales con las Sociedades de Ingenieros, Cámaras de Comercio y los gremios en seis ciudades. Así, todos vigilamos y nosotros somos sujetos a vigilancia. También adoptamos los pliegos tipo para evitar licitaciones acomodadas. Con estas medidas promovemos la transparencia en el sector y ayudamos a prevenir la corrupción.

M.B.: ¿La desvela la vía al llano?

A.M.O.: Claro que sí, porque allí encontramos el producto de muchas cosas. Primero, la falta la transparencia del sector, pues nadie tenía acceso a saber de verdad qué pasaba. Lo que se hizo en la concesión de 1994 fue construir la doble calzada, pero la decisión de por dónde pasaba la vía se tomó hace 60 años. Yo le pregunto a la gente: "¿Se equivocaron al decidir por dónde hacer la vía?" Y me contestan: "Si queríamos una vía de dos horas y media a tres, esa era la única forma. Cualquier otra era de diez horas".

M.B.: ¿Entonces por qué muchos dicen que ese no era el camino?

A.M.O.: Lo que me explican los ingenieros es que para una vía óptima, corta, había que atravesar la cordillera. Esa era la única forma, incluso haciendo los túneles del Boquerón y el de Buenavista, llegando a Villavicencio. Era la mejor alternativa en ese momento y no dándole la vuelta a la cordillera.

M.B.: ¿Y hoy cuál es la solución real al problema?

A.M.O.: Identificar el inventario de puntos críticos y empezar a solucionarlos.

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M.B.: ¿Cuándo estará listo el puente de Chirajara?

A.M.O.: Veintidós meses es el plazo que está en el contrato para estructuración y construcción. Estamos terminando de revisar los estudios de la Fase 3, porque se tuvo que hacer un nuevo diseño.

M.B.: Y está el problema del kilómetro 58…

A.M.O.: Cuando pasó lo del kilómetro 58 ellos habían contratado un estudio con Manuel García, uno de los fundadores de la Escuela Colombiana de Ingeniería, el cual afirmaba que el criadero de pollos instalado después de 2013 alteró la hidrología. Es lo que dice ese estudio. No soy quién para decir si eso es cierto o no, y por eso existe un panel de tres universidades con la Sociedad de Ingenieros para darnos los conceptos definitivos.

M.B.: ¿Cuál es la solución?

A.M.O.: Primero, hacer lo que se hizo. Y dijimos: en tres meses se reabre, así sea con restricciones. ¿Por qué? Por el invierno. Ahora hay que construir unas mallas en la montaña y montar un tablestacado para proteger a las personas de derrumbes. Por eso habrá paso restringido: para estar tranquilos de que no va a haber una tragedia como sucedió en Quebradablanca, en 1974.

M.B.: ¿Cuándo estará abierta definitivamente?

A.M.O.: Tan pronto se adopten las medidas de protección, cuya construcción empezó la semana del 15 de octubre.

M.B.: ¿Cuánto se demora eso?

A.M.O.: Aproximadamente un mes y medio, pero aclaro que esto puede cambiar por las condiciones climáticas.

M.B.: ¿Para diciembre estaría?

A.M.O.: Eso esperamos.

M.B.: ¿Y la solución definitiva?

A.M.O.: La están validando la Sociedad Colombiana de Ingenieros y las universidades de Los Andes, Nacional y Javeriana. Puede ser un túnel falso o un viaducto alejado de la montaña. La meta es dejar intervenidos en este Gobierno todos los puntos críticos y tener una vía abierta todo el año.

M.B.: Ejemplar, rápida y efectiva obra la del Túnel de Oriente…

A.M.O.: Es el ejemplo de que todos juntos en la región pueden sacar adelante un proyecto. Fueron más de 70 empresas paisas que estuvieron de acuerdo en cómo hacerlo.

M.B.: ¿Y el Túnel de La Línea?

A.M.O.: Después de que al primer contratista se le venciera el contrato y no terminó el túnel, el Gobierno anterior dejó contratado nuevamente solo el túnel principal, que tiene 8,9 kilómetros. Pero la obra incluye 25 viaductos, 31 túneles y 30 kilómetros de corredores viales en Tolima y Quindío. Nosotros encontramos esa parte del proyecto abandonada, y solamente el túnel iba súper bien. En abril de este año adjudicamos tres licitaciones, dos en Tolima y una en Quindío para terminar todo el corredor.

M.B.: ¿Qué es súper bien?

A.M.O.: Que ha avanzado muchísimo. Solo faltan los últimos tres kilómetros, que son el centro de la falla geológica y los más difíciles de terminar.

M.B.: ¿O sea que este Gobierno sí lo entrega?

A.M.O.: Claro que lo entrega, y esperamos hacerlo en 2020, el túnel principal. No quiero dar un mes exacto por las incertidumbres. El resto del proyecto esperamos entregarlo a comienzos de 2021.

M.B.: ¿Y el Puente Pumarejo?

A.M.O.: Se entrega en diciembre.

M.B.: ¿Derrotó al fantasma de Odebrecht?

A.M.O.: Mi trabajo es recuperar la credibilidad en este sector y sacarlo adelante con transparencia. Si hay algo que denunciar los acompaño a la Fiscalía. Pero a mí no me sentaron aquí para investigar qué pasó, sino para solucionar los problemas, evitar que vuelva a ocurrir algo así, y devolverles a los colombianos sus vías y la confianza en el sector.

*Director Especiales Regionales de Semana