Los desafíos de la infraestructura vial

La vida de Waldo Romero ha rodado sobre asfalto. Durante 30 años su furgón empacó y desempacó cargas en la capital y atravesó miles de kilómetros –enfrentándose a tres cordilleras– para llegar a las ciudades principales, a las fronteras y a los puertos del norte y occidente de Colombia.

La vida de Jorge Mosquera, en cambio, transcurre a más de 2.600 metros de altura, en la capital. Llegó desde Quibdó para buscar empleo, huyó de allá por la inseguridad. Para cumplir su labor diaria como conserje un bus alimentador lo lleva al Portal 20 de Julio, y luego un TransMilenio lo transporta hasta el Museo Nacional y al final otro bus lo conduce por toda la carrera Séptima hasta el norte de la ciudad. Sin tráfico tarda hora y media. “Con tráfico –dice–, más de dos”. El trabajo de ambos depende de una urbe cuyo puerto más cercano está a 1.000 kilómetros hacia el norte o a 500 en el occidente. En eso Colombia se parece a Bolivia. Bogotá, la ciudad más poblada, es responsable de más de la mitad de la producción del país y sufre por no tener salida al mar.

Romero, casi sin pensarlo, dice en voz alta: “La infraestructura vial está en muy malas condiciones”. Solo que él lo comprobó con las manos en el volante. En los últimos años se dedicó a transportar carga entre Bogotá y Medellín. Cruzar la geografía cuesta. Por eso, y porque muchas veces no tiene asegurada la carga de regreso, ya no va a otros lados: “Hay túneles para Villavicencio, puentes para Pereira y, aunque de Medellín a Cali los peajes son más baratos, hay más”, explica. En la Orinoquia, más allá de Villavicencio, nunca ha estado. “En esas sabanas sin carreteras, los viajes de días se vuelven semanas”, advierte.

Mosquera, por su parte, opina que “en Chocó las cosas están peor”. Con respecto a la capital de la República, está de acuerdo con más de la mitad de los habitantes que, según la encuesta de percepción de Bogotá Cómo Vamos (2017), se sienten insatisfechos o indiferentes con la infraestructura vial de su barrio.

La opinión de ambos coincide con la de los empresarios, quienes creen que la acción más urgente que debe realizar el Gobierno para su desempeño y productividad en temas logísticos es mejorar la infraestructura vial tanto en las ciudades como en todo el territorio. A pesar del factor geográfico, el 53,9 por ciento de las empresas resaltaron que lo que más afecta la disponibilidad de la infraestructura es el deterioro por desgaste, mientras que el 22,6 por ciento responsabiliza a los fenómenos naturales, según la Encuesta Nacional de Logística 2018.

La Asociación Nacional de Instituciones Financieras (Anif), en su informe del 4 de febrero de 2019, reconoce que la baja en la inversión pública, la fuga de capital por el alza de las tasas de interés y casos como el de Odebrecht fueron responsables de la retracción financiera para los actuales proyectos de infraestructura.

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Huecos y peajes

Para Romero la mala infraestructura se cruza con otros problemas. Repetidos huecos en el trayecto le hacen disminuir la velocidad, lo cual propicia la oportunidad para “que se suban, me roben la mercancía y me la rieguen”. Aquello lo contrasta con los más de 600.000 pesos que paga en peajes y el más de un millón por acpm, en una ida y regreso entre Bogotá y Medellín. Recuerda, incluso, que hace dos meses cargó la tractomula con baldosín y, pocos metros antes de llegar a El Santuario, Antioquia, la carretera se desfondó y el camión “dio el bote”.

Que transportadores como él sientan inseguridad y les sea tan costoso moverse significa para Colombia una desventaja internacional. Según el Índice de Competitividad Mundial (ICG), del Banco Mundial, el país quedó en el puesto 60 entre 140 naciones. En cuanto a infraestructura, lo que acerca la cifra al primer puesto es la conectividad aeroportuaria (31) y el índice de conectividad en línea (34). Todo lo demás la aleja: la calidad de las carreteras quedó en el 102 y su conectividad en el 97. Lo que sería una alternativa del transporte terrestre, la red ferroviaria, quedó en el puesto 92 y su eficiencia en el 125.

Y es que de todos los kilómetros construidos para el transporte terrestre, la vía férrea representa menos del 2 por ciento y la gran mayoría (2.885 kilómetros de 3.488) se encuentra inactiva. Otra alternativa, la vía fluvial, tampoco prospera. La geografía le dio a Colombia más de 18.255 kilómetros de río navegable y, según el diagnóstico del actual Plan Nacional de Desarrollo (PND), no están siendo aprovechados. Ante ese panorama, la circulación terrestre –y por eso la competitividad de Colombia– recae, sobre todo, en los vehículos de carga como los de Romero y en los 206.625 kilómetros de carretera que tienen para rodar.

Siete de cada diez kilómetros carreteros son terciarios. Sin embargo, el mismo diagnóstico del PND afirma que el 75 por ciento de las carreteras rurales está en mal estado. La última vez que Jorge Mosquera fue a Quibdó fue en 1997. “Lo hice en avión porque, si no, tocaba viajar entre Medellín y Quibdó y esa vía, hasta el sol de hoy, es una trocha muy insegura. Aunque ahora existe la carretera Pereira-Quibdó y me han dicho que está buena”.

El Gobierno habrá ganado una batalla con la geografía si, en 2022, cumple con sus promesas. Ellas son “concluir, concluir y concluir” el plan de las carreteras de cuarta generación (4G), iniciado por el Gobierno anterior, así como la intervención de más de 15.000 kilómetros de vías rurales, el aumento a más del doble de la red férrea en operación comercial y 30 por ciento el transporte de carga por los ríos.

* Periodista.