¿Cómo salir del trancón en el occidente de Bogotá?

El occidente no es ajeno a los problemas de movilidad que agobian a Bogotá: dos de las principales vías que conectan a este sector, la calle 80 y la calle 13, están en trancón permanente y son insuficientes para las necesidades de la ciudad. Los problemas son varios: un transporte de carga desorganizado, mal estado de la malla vial, falta de cobertura y calidad en el servicio de transporte público, aumento del parque de motocicletas y pocas oportunidades de empleo para los habitantes del sector.

Según explica Néstor Sáenz Saavedra, profesor del programa de investigación de Tránsito y Transporte de la Universidad Nacional, las actividades logísticas que se dispersan alrededor de los ejes viales generan congestión, contaminación, accidentes de tránsito y riesgos altos para la salud de los residentes de barrios como Fontibón, Modelia e, incluso, del Salitre, hasta donde alcanza a llegar la contaminación.

No es fortuito que las localidades con mayor concentración de material particulado (partículas de polvo, cenizas y hollín –entre otras sustancias– dispersas en la atmósfera) sean Bosa, Kennedy, Puente Aranda, Tunjuelito y Ciudad Bolívar, según el Observatorio de Movilidad de la Universidad de los Andes y la Cámara de Comercio de Bogotá. Para encontrar una respuesta a este problema de movilidad, según Sáenz Saavedra, “se requieren unas zonas de actividades logísticas regionales, de alta y mediana capacidad, entre Bogotá y los municipios aledaños como Mosquera, Funza y Madrid, que sean promovidas a través de un Plan de Ordenamiento Territorial. Es importante tratar el tema desde un punto de vista integral para poder dar una solución logística”.

Actualmente, lo que hacen las tractomulas de larga distancia es detenerse en ciertos puntos del sector y pasar la carga a camiones de menor capacidad para continuar sus recorridos. En cuanto al transporte de pasajeros, los habitantes del suroccidente y centrooccidente, incluyendo Engativá, viven un viacrucis por cuenta de los tiempos de viaje, demasiado altos comparados con el promedio de la ciudad.

El profesor Guzmán agrega que, según la más reciente encuesta de movilidad, en general el tiempo de viaje en Bogotá ha venido aumentando, especialmente en el transporte público, que es el principal medio que los habitantes de las localidades del occidente de la ciudad usan para desplazarse. “Puente Aranda es una de las zonas con peor calidad del aire y de las más pobladas. La gente siempre tiene que salir a buscar sus empleos a otros sectores de la ciudad, lo que dificulta la movilidad. Y con la quiebra de los operadores del SITP, Egobus y Coobus, se va a empeorar aún más la situación de transporte de todos estos habitantes”, asegura Guzmán.

Una alternativa

Un consorcio compuesto por las firmas Vossloh, de Alemania, Torres Cámara, de España, y Conconcreto, de Colombia, estructuró en 2013 una propuesta para hacer realidad la idea de un tren de cercanías en Bogotá, que nació hace casi diez años. En 2014, Regiotram, como se llamó el proyecto, pasó a la etapa de factibilidad; hoy su adjudicación está planeada para el primer trimestre de 2018.

La ejecución tendrá una inversión de 1,5 billones de pesos, de los cuales el gobierno nacional aportará 1,02 billones de pesos, y la Gobernación de Cundinamarca, 480.000 millones. El Plan Maestro de Movilidad establece que el tren de cercanías usará el corredor férreo entre el municipio de Facatativá hasta la periferia de la ciudad. El trazado actual cuenta con varias estaciones –una en Mosquera, una en Madrid, una en Corzo, dos en Facatativá y 12 en Bogotá–, lo cual significa que el 67 por ciento de las estaciones quedarán dentro de la ciudad.

Por su parte, el profesor Guzmán considera que la solución, multidisciplinaria, debe involucrar a todos los sectores, para organizar un transporte público de calidad con buena cobertura y servicio, y desarrollar el territorio para que se creen oportunidades laborales para los habitantes de esta zona de la ciudad. “La mayoría de la gente en su día a día sale de todas esas zonas del occidente y se viene hacia el borde oriental de la ciudad, ya sea a trabajar de manera formal o informal. No hay oportunidades laborales en el occidente de la ciudad para sus habitantes. Hay que tratar de desarrollar esa zona con más equipamientos y con más puestos de empleo”, concluye.