“El único reemplazo posible de un DC-3 es otro DC-3”

La aviación, como cualquier otra aventura de la humanidad, genera sus propios mitos. El DC-3 es uno de ellos y tal vez el más grande de todos. La historia de esta aeronave comenzó en 1933, cuando Boeing produjo el 247, una revolucionaria máquina de dos motores que hizo viable la aeronáutica comercial en términos económicos: hasta ese momento la experiencia de volar resultaba deplorable para los pasajeros y, si se trataba de atravesar Estados Unidos de costa a costa, era una verdadera pesadilla.

Para entonces, la United Airlines recibía atención prioritaria por parte de la Boeing, los apetecidos B-247 llegaban primero a los hangares de esta aerolínea. Si sus competidores deseaban una nave igual, tendrían que apuntarse en la lista de espera. Pero el mercado creciente exigía otra estrategia. La Transcontinental and Western Air (luego rebautizada Trans World Airlines, más conocida como TWA), decidió saltarse la fila y le encargó a la Douglas Aircraft la construcción de una aeronave que superara las prestaciones de la joya de Boeing. Un equipo liderado por el ingeniero Arthur Emmons Raymond se encargó de aquella tarea.

Por primera vez se utilizó de manera intensiva el túnel de viento para analizar el aerodinamismo de las maquetas, lo que permitió ahorrar tiempo y dinero en el desarrollo del prototipo, que se dio a conocer en junio de 1933 y se llamó Douglas Commercial 1 o DC-1. Era un avión de ala baja, con tren de aterrizaje retráctil, capacidad para 12 pasajeros y casi todos sus componentes eran metálicos. En 1934 TWA comenzó a operar el prototipo de manera experimental.

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Poco después se creó una versión mejorada con capacidad para 14 pasajeros, el DC-2. Luego, American Airlines le solicitó a la constructora una versión que permitiera la instalación de literas en su interior para hacer más llevaderos los aún muy largos viajes aéreos. Eso obligó a agrandar su fuselaje y dotarlo de motores más potentes; a este avión se le denominó DST (Douglas Sleeper Transport). Sin embargo, pasó el tiempo y los diseñadores cayeron en la cuenta de que habían creado una nave donde cabían 21 pasajeros sentados, que contaba con 50 por ciento más de capacidad de carga útil y tenía un costo operativo apenas 3 por ciento mayor que el de la aeronave anterior. A partir de ese ‘error’ nació el DC-3, que tendría su primer vuelo en 1935 y que cambiaría para siempre la historia de la aviación civil y militar.

Gringo, ruso, japonés

El DC-3 era un aparato mucho más confortable y de una versatilidad nunca antes vista. Tuvo tanto éxito que la planta de Douglas, en Long Beach, California, no daba abasto. La compañía tuvo que adaptar otras de sus fábricas auxiliares para poder satisfacer la demanda.

Sin embargo, fue la Segunda Guerra Mundial la que incrementó de manera exponencial la construcción de estas naves, que se utilizaron como transporte de tropas y de carga. No las usaron solamente Estados Unidos y sus aliados, también las utilizó Japón, que en 1938 había conseguido la licencia de fabricación bajo la denominación L2D. La Unión Soviética también las produjo, con los nombres PS-84 y Lisunov Li-2. Si a lo anterior se agrega que los DC-3 capturados por los alemanes y los italianos sirvieron a sus fuerzas aéreas, puede decirse que este avión y sus distintas versiones estuvieron al servicio de todos los países que participaron en el conflicto. Y tuvo muchas designaciones militares, entre ellas C-47, C-53, C-117 y R4D, además de las soviéticas y la japonesa.

Al terminar la guerra era tal la cantidad de DC-3 disponibles que comenzaron a venderse a precios muy económicos. Eso permitió que pilotos sin demasiado capital pudieran adquirirlos para crear sus propias aerolíneas; y ayudó a catapultar la aviación civil en América Latina, Asia y África.

En Colombia el DC-3 ha sido vital desde junio de 1940, cuando la recién creada Avianca (producto de la fusión de Scadta y Saco) recibió sus dos primeros, registrados C-100 y C-101. A partir de entonces llegaron muchos a nuestro país. Todavía hoy operan en la Orinoquia y la Amazonia, y el Aeropuerto Vanguardia, de Villavicencio, es el epicentro para los observadores de DC-3 de todo el mundo.

Es una máquina ideal para trabajar en zonas remotas. Puede transportar tres toneladas de peso. Su fuselaje permite acomodar carga voluminosa y su operación es mucho más rentable que la de otras aeronaves más modernas. Además, es un avión capaz de aterrizar y despegar en pistas muy rudimentarias.

Se calcula que cerca de 400 DC-3 operan todavía de manera regular en todo el mundo, y nada de extraño tiene que se convierta en el primer avión de la historia en completar 100 años en servicio (los cumpliría en 2035). Como se construyeron tantos y resultaron tan durables todavía existen suficientes repuestos para mantenerlos en el aire. De allí que en los llanos y selvas de Colombia se repita una y otra vez que “el único reemplazo posible de un DC-3 es otro DC-3”.