TransMilenio por la Séptima, ¿sí es como lo pintan?

Durante las últimas dos décadas los alcaldes de Bogotá han prometido mejorar la movilidad por la carrera Séptima, sin lograrlo. Enrique Peñalosa no es la excepción. Desde que volvió al Palacio de Liévano, ha movido cielo y tierra para que circulen buses de TransMilenio por esta importante vía capitalina.

En principio intentó conseguir recursos con la privatización de la ETB, pero no tuvo éxito. Luego acudió al Concejo por una ampliación del cupo de endeudamiento de la ciudad, que fue aprobada durante la visita del papa Francisco, el 6 de septiembre de este año. De ese y otros dineros que el cabildo le había aprobado antes, se destinarán 2,34 billones de pesos para construir la troncal.

Los estudios y diseños de la obra están contratados desde el año pasado y, de acuerdo con Yaneth Mantilla, directora del IDU, se entregarán este mes de noviembre. Solo en ese momento se sabrá con certeza cómo se verá la troncal.

Para bien o para mal, pocas veces una administración distrital ha estado tan cerca de modificar la Séptima. Aun así, se ha alzado una oposición fuerte hacia el proyecto y pareciera que quienes lo apoyan son minoría.

¿Cabe o no cabe?

En este momento, no, a pesar de que los renders que se han viralizado en las redes sociales aseguren que sí. Sin embargo, se debe tener en cuenta que como con cualquier otra obra de infraestructura vial, hay que comprar predios y modificar el espacio físico para hacer lugar. A eso se refiere el arquitecto Jean François Jolly cuando dice: “El problema no es si cabe o no. Hicieron que cupiera”. Jolly lidera el grupo de investigación de políticas urbanas de la Pontificia Universidad Javeriana de Bogotá.

En repetidas ocasiones el IDU ha asegurado que de los 27.675 predios que están en las márgenes de la vía, solo tendrá que comprar 303, repartidos así: 102 predios completos y porciones de otros 201. También ha manifestado que 13 predios calificados como bienes de interés cultural, como el Parque Nacional, tendrán afectaciones parciales.

Edmundo López, vocero del comité ciudadano Defendamos la Séptima, sostiene que esta obra “se va a imponer a ‘rajatabla’” y que “les va a destruir la vida” a quienes viven al pie de la vía. Por su lado, la directora del IDU confirma que la entidad ya se ha acercado a los propietarios de los predios que habría que comprar y sostenido reuniones en las que han participado más de 1.000 vecinos del sector. “Tenemos los recursos para comprar todos los predios que se necesitan y se va a pagar el valor más alto entre un avalúo comercial y el catastral”, añadió.

Una opinión distinta tiene el ingeniero Darío Hidalgo, director de la Práctica de Transporte del Centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles, quien advierte que “lo que no cabe en la Séptima son los carros”. Para él, que promueve la movilidad sostenible, el problema es que se pretende tener mínimo dos carriles de tráfico mixto en todo el corredor y no se está pensando como un espacio vial que priorice los peatones, los ciclistas y el transporte público. Hidalgo asegura que “un carril de carros solo mueve 900 vehículos en una hora. Uno de buses mueve 10.000 personas, y si tiene sobrepaso, [carril adicional que evita que los buses tengan que ir en fila] llega a 25.000. Es un tema de eficiencia en un espacio escaso”.

¿Una nueva Caracas?

Quienes se oponen al proyecto aseguran que la obra transformará a la Séptima en otra Avenida Caracas. Sin embargo, vale la pena recordar que esa fue la primera troncal del sistema en operar y que, como dijo Jolly, “cuando se pensó el TransMilenio no se sabía si iba a tener éxito o no. Se pensó exclusivamente como un corredor con una perspectiva de infraestructura para transportar pasajeros”.

Lo respalda Jorge Enrique Acevedo, profesor de la Universidad de los Andes con experiencia en desarrollo y transporte urbano, quien afirma que “la idea es que el diseño de la troncal de la Séptima tenga en cuenta las enseñanzas que han dejado las troncales anteriores y que esté específicamente dirigido a respetar el ambiente y el entorno por donde pase”.

¿Empeorará la calidad del aire?

Motores a diésel como los de los buses de TransMilenio emiten material particulado, un contaminante que puede causar afecciones cardiacas y respiratorias a futuro. Su posible presencia en la Séptima es preocupante, pues en repetidas ocasiones se ha reportado que parte de la flota del sistema no cumple con los estándares de emisión y que todavía operan buses cuya vida útil terminó hace años.

Frente a esto, Acevedo, el profesor de Los Andes, reconoce que el diésel es un combustible “sucio”, pero asegura que “lo que hay que comparar no es un combustible contra otro o un TransMilenio contra un carro, sino las emisiones de 180 carros o 180 motos contra las de un TransMilenio que lleva 180 personas. Ahí las cosas cambian sustancialmente”. Este argumento va de la mano de uno del Distrito, que sostiene que cada hora se mueven 18.000 pasajeros en 1.500 buses por la Séptima. De implementarse la troncal, pasarían a ser 24.000 en solo 150 articulados que, según Mantilla, funcionarán con “tecnología limpia y amigable con el medioambiente”, que será la “última disponible al momento de comprar los vehículos”.

¿Escucha el Distrito a la ciudadanía?

No sería sensato construir un proyecto de esta envergadura sin haber entablado un diálogo con quienes transitan por la Séptima a diario. Y precisamente ese es uno de los reclamos de algunos vecinos del sector, que declaran que los “han desatendido en el Concejo de Bogotá” y que “el alcalde no ha tenido la voluntad” de escucharlos. Así lo sostuvo el vocero de Defendamos la Séptima.

Otra versión cuentan los integrantes de Bogotá Cómo Vamos, las universidades Javeriana y El Bosque, la Cámara de Comercio de Bogotá, la Veeduría Distrital y Corposéptima, entidades independientes que se unieron para formular propuestas respecto al proyecto. La alianza que crearon, Construyendo Nuestra Séptima, convocó cerca de 200 expertos, ciudadanos y representantes de sectores comerciales en un ejercicio de “participación propositiva”, como lo llamó Ómar Oróstegui, director de Bogotá Cómo Vamos. Peñalosa se reunió con él y otras cabezas de la alianza en abril, y anunció que tendrá en cuenta cerca de un 90 por ciento de las propuestas que le presentaron.

¿Una oportunidad para restaurar el corredor?

El Distrito se comprometió a renovar 400.000 metros cuadrados de espacio público en la carrera Séptima. La idea es reconstruir los andenes, instalar alumbrado público, cámaras de seguridad, mobiliario urbano y generar zonas de permanencia con arborización y paisajismo.

Aun así, arquitectos como Mauricio Rico, quien dirige Corposéptima, una entidad que agrupa residentes y empresas del corredor, afirman que eso no es lo mismo que elaborar un proyecto urbano integral. Él considera que “llegar de andén a andén” –que técnicamente es lo que el IDU va a hacer– no produciría un nuevo desarrollo urbano y que se estaría “perdiendo la oportunidad de recuperar la carrera Séptima”.

Con él coincide Hidalgo, quien explica que “la renovación urbana implica un poco más y requiere un esfuerzo adicional de la administración y del sector privado”. El ingeniero sugiere que es el momento indicado para que entidades del Distrito como las secretarías de Planeación y de Hábitat, y la Empresa de Renovación Urbana busquen proyectos en el corredor que estimulen la reconfiguración de la zona y no solo de su espacio público.

¿Un capricho del Alcalde?

“Eso no es verdad”, dice Yaneth Mantilla. La directora del IDU argumenta que desde 1999“ se han invertido 34.000 millones de pesos en diseñar y estudiar ese corredor” y que administraciones distintas a las de Enrique Peñalosa han demostrado interés en el TransMilenio por la Séptima. Prueba de ello son los estudios de factibilidad que se hicieron en 2007 durante la alcaldía de Luis Eduardo Garzón y la troncal ligera que propuso Samuel Moreno.

Frente a si es mejor un tranvía o tren ligero, Mantilla, Acevedo e Hidalgo coinciden en que no sería suficiente en términos de capacidad y velocidad. Estaríamos hablando de trenes muy largos que no serían compatibles con todas las intersecciones que tiene la Séptima.

Otra ventaja que la directora del IDU encuentra en el proyecto es que descongestionaría la troncal de la Caracas una vez se esté construyendo el metro elevado ahí. Hidalgo, al contrario, considera que “va a ayudar, pero no es una justificación para el proyecto. La Séptima tiene tráfico propio. Tiene una zona de influencia directa y distinta a pesar de estar relativamente cerca”.

¿Qué sigue?

La Séptima es un ícono de Bogotá. Los estudios se publican este mes y todavía quedan dos años de gobierno; así que la carrera por esta vía apenas arranca.

*Periodista de Especiales Regionales  de SEMANA.