Acabar con los trenes en Colombia fue un error lamentable (y costoso)

Es un ejercicio de nostalgia. Colombia tuvo cerca de 20 ferrocarriles activos y 4.017 kilómetros de líneas férreas, de las que operó un poco más de la mitad. Las demás se desmembraron sin ser utilizadas. Un error, sin duda. De los 2.023 kilómetros de vías férreas, creadas y operadas entre 1851 y 1991, la mitad fueron construidas por la Nación. El resto, en porcentajes, se hizo así: 30 por ciento fue realizado por la empresa privada; 13 por ciento por los departamentos; y 7 por ciento por asociaciones entre la primera y los segundos.

El transporte férreo trajo desarrollo. Resolvió el problema de la comunicación entre las ciudades centrales y el río Magdalena. Unió a la capital con los puertos. Fue estratégico para que Medellín y Cali se convirtieran en capitales relevantes y consolidó urbes como Palmira y Buenaventura.

El ferrocarril benefició al sector cafetero, al impulsar la exportación del grano. Antioquia posicionó en el mercado internacional el cuero de res y el caucho, la empresa Cementos Nare pudo exportar cemento blanco de alta calidad, mientras las mezclas grises que se producían en Bogotá y Medellín pudieron ser llevadas al resto del país.

Desde la década de los treinta las grandes textileras antioqueñas eran importadoras de algodones y maquinaria traída del exterior por el ferrocarril. En los cincuenta, Cristalería Peldar recibía insumos de otras regiones del país y exportaba vidrio en los trenes. A partir de 1970 se comenzó a importar hojalata a Medelllín, proveniente de Japón. Y desde ese año, hasta los noventa, la compañía Sofasa recibió del ferrocarril las piezas de sus vehículos, que llegaban al puerto de Santa Marta, desde Francia. Los autos se ensamblaban en Envigado y desde allí se cargaban los vagones con los Renault-4 que surtían el mercado automotor nacional.

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La construcción y operación de los ferrocarriles fue una buena escuela para la ingeniería local. Todas las reparaciones eran realizadas por profesionales colombianos en los tres principales talleres de metalmecánica que tuvo el país, ubicados en Fusagasugá (Cundinamarca), Bello (Antioquia) y Chipichape (Valle del Cauca).

En 1954 se creó la empresa Ferrocarriles Nacionales, que integró 1.494 kilómetros de vías entre las secciones del centro, occidente y norte del país mediante el Ferrocarril del Atlántico. Pero, tristemente, en 1987 solo estaba en operación el 20 por ciento de la capacidad férrea nacional. Y en 1991 llegó el fin. La empresa se liquidó por 20.000 millones de pesos. Para entonces tenía 2.622 kilómetros de vías, 133 locomotoras y 7.011 empleados. En 1998 el gobierno entregó en concesión todo el sistema férreo nacional: la red pacífica se adjudicó a la Red Férrea del Pacífico S.A. y la Red Atlántica a Fenoco, por un periodo de 30 años.

Las razones de este mal desenlace fueron muchas. Para el investigador Gustavo Pérez Ángel, el fracaso respondió a las crisis institucionales, administrativas y financieras que sumadas a la corrupción llevaron a desaparecer el sistema. Por su parte, el ingeniero Luis Guillermo Gómez, exgerente de la seccional Antioquia de Ferrocarriles Nacionales, asegura que “el precio que paga Colombia por abandonar sus rieles representa un retraso industrial de casi 50 años”.

Poco queda del esplendor de los ferrocarriles. El 90 por ciento de las vías de los trenes en Colombia están abandonadas y las máquinas son obsoletas para las necesidades de la industria. El país requiere inversiones y voluntades políticas para reactivar y modernizar sus líneas férreas. El desafío es grande, pero los expertos aseguran que hacerlo es el mejor camino para el desarrollo industrial.