¡Hay que hacer el Ferrocarril de Antioquia!

La primera fase del Nuevo Ferrocarril de Antioquia (NFA) será presentada próximamente. El proyecto consiste en un sistema férreo eléctrico para conectar al Área Metropolitana del Valle de Aburrá desde Caldas hasta Barbosa, con una función multipropósito. La idea hace honor al pensamiento del expresidente Carlos E. Restrepo quien, tras la pérdida de Panamá en 1903, propuso llevar el tren hasta Urabá. Así se construyó el Ferrocarril de Antioquia y, gracias a la obra del Túnel de la Quiebra, inaugurada en 1929, se redujo 20 veces el costo con respecto a la arriería y se disminuyó el tiempo del transporte de mercancías entre Medellín y Puerto Berrío.

El visionario sueño del NFA, que se construiría en cuatro años y que tendría un impacto ambiental positivo en la calidad del aire, se movería en tres líneas. La primera, la de pasajeros, contará con estaciones que se integrarán con el Metro de Medellín (que transporta a diario 1 millón de viajeros) y el Metro Plus, un sistema de mediana capacidad. La segunda, la de carga, para movilizar las cerca de 3.000 toneladas que se producen cada día en el Área Metropolitana. Y la tercera, la de residuos sólidos, que llevaría la basura al norte durante la noche. Lo anterior resolvería la variable de carga que exige el sistema férreo.

Esta etapa inicial del proyecto, liderada por la Gobernación, y de la cual participan como socios el Idea, el Área Metropolitana y el Metro de Medellín, se concesionaría a 40 años y se construiría en doble vía electrificada. La etapa siguiente llevaría la línea ferroviaria desde Caldas hasta La Pintada por el suroeste, y desde Barbosa hasta Puerto Berrío por el noreste, transitando los 318 kilómetros del antiguo Ferrocarril de Antioquia.

La última etapa, al filo de dos décadas, consolidaría una conexión del tren con Urabá por el norte. Esta llegaría a Buenaventura desde el sur de Antioquia y complementaría al Ferrocarril del Pacífico, que estaría dotado a través de túneles y viaductos, de una variante por Loboguerrero. Así se conformaría un corredor logístico para el occidente del país, comparable al de la hidrovía del Magdalena.

Si en Urabá, donde Antioquia desarrolla tres megapuertos, crece una gran urbe y si llegase a contar con el Ferrocarril Urabá-Chigorodó-Vigía para conectarse con Cupica en Chocó, se articularían nuestros mares y este espacio podría transformarse en ‘la mejor esquina de América’, el escenario más competitivo de Colombia del siglo XXI. Y todo esto sería gracias al tren.

¡Se debe hacer!

Sin los recursos de Hidroituango, el ferrocarril es un sueño que podría aplazarse. Ojalá no sea así, porque esta obra no es un lujo por exceso de caja, sin ella sería muy difícil lograr un desarrollo sostenible del Valle de Aburrá, cumplir los planes de mejora de la calidad del aire y racionalizar el transporte de pasajeros, carga y residuos.

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En el Área Metropolitana las fuentes móviles aportan casi el 80 por ciento del material particulado fino (conocido como PM2,5), lo que causa problemas ambientales cuando las condiciones climáticas dificultan la salida de los gases atrapados entre las montañas antioqueñas. Por eso, el primer tramo del ferrocarril que se debería construir es el que quedaría entre la futura estación de acopio de residuos sólidos, anexa a la Terminal de Transporte del Norte, en Caribe, y el relleno sanitario de la Pradera. Esta etapa inicial complementaría al metro entre las estaciones Caribe y Niquía, y su extensión al norte del Vallé de Aburrá.

La prolongación del proyecto, inicialmente en vía sencilla hasta Puerto Berrío, lo uniría al ferrocarril central, fundamental para el transporte de carga. Si no se hace el Ferrocarril de Antioquia perdería la posibilidad de conectar a Medellín con el mar Caribe, mediante una variante que aprovecharía la ruta hasta Barbosa, y continuaría por la cuenca del río Porce hasta Zaragoza, pasando por Caucasia y Montería. Esta ruta ha sido profundamente estudiada y recomendada –debido a su conveniencia y a la factibilidad de su trazado– por ingenieros expertos en la materia como Gabriel Sanín Villa y Gabriel Poveda Ramos.

Sin los ferrocarriles, las carreteras seguirán siendo destruidas por los tractocamiones excesivamente pesados, a los que no se puede trasladar en los peajes el costo real de su impacto; y cada incremento del precio del petróleo será la antesala a un paro logístico en el país. Antes que fracking, se debe sacar el petróleo de las ciudades (limpiando su aire), usando ferrocarriles, trolebuses y buses eléctricos.