La explosión férrea de China

Si alguien va a morir, yo seré el primero”, anunció Liu Zhijun, el ministro de Ferrocarriles de China, cuando abordó en junio de 2008 la cabina del tren que hizo el primer viaje de alta velocidad entre Beijing y Tianjin. Liu no falleció ese día, pero tres años más tarde fue condenado a muerte por corrupción, expulsado del Partido Comunista y sus decisivas contribuciones borradas de la historia oficial de la segunda red ferroviaria más extensa del mundo. El 14 de diciembre de 2015 su pena fue conmutada a cadena perpetua.

La explosión férrea de China no es un relato menos dramático que el auge y caída de ‘Gran Salto’ Liu, como se le llegó a conocer. Sin duda ha sido un gran salto. Durante los últimos 15 años, China pasó de tener 68.700 kilómetros de línea férrea a 127.000, incluyendo 25.000 kilómetros de líneas de tren rápido. La meta para 2020 son 150.000 kilómetros, dentro de los cuales se contemplan 30.000 kilómetros para el tren rápido.

En 2017 se transportaron por sus rieles 3.690 millones de toneladas de carga y se espera que este año el número de tiquetes de pasajeros alcance los 3.250 millones. En los años noventa, la red férrea de China no era mucho más avanzada que la construida durante la dictadura de Mao Zedong (1949-1976). Si bien conectaba a ciertas regiones apartadas del país, padecía de insoportables demoras y sobrecupo.

El investigador Gerald Chan, de la Universidad de Auckland, resumió para el Instituto Japonés de Relaciones Internacionales las razones detrás del éxito del proyecto ferroviario en China. Entre ellas sobresalen el aumento del 19,5 por ciento anual en investigación y desarrollo, así como una rápida absorción de tecnología extranjera, que convirtieron a China en un ejemplo mundial y exportador de tecnología férrea; la disciplina de su fuerza de trabajo; los bajos costos de adquisición de terrenos por parte del Estado, debido a que la tierra le pertenece; y los enormes recursos que se han destinado para este propósito.

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La crisis económica mundial de 2008 fue decisiva. La estrategia estatal para mantener el crecimiento se tradujo en un exponencial aumento en el gasto público. Ese año el presupuesto para ferrocarriles llegó a 88.000 millones de dólares, y si bien la primera línea de tren rápido tuvo sobrecostos de 75 por ciento, el gobierno dobló el presupuesto para hacer más.

Un accidente con 40 muertos y 192 heridos, en 2011, frenó en seco y durante un año esta carrera, y dejó una trágica evidencia de las consecuencias del imperio de corrupción liderado por ‘Gran Salto’ Liu. A partir de 2013 los esfuerzos se han concentrado en seguridad y calidad, así como en conectar a las zonas rurales del centro y el occidente con las costas afluentes de China.

“El desarrollo de trenes de alta velocidad para las áreas rurales ha generado empleo entre los inmigrantes, oportunidades en las zonas pobres al conectar el interior de China con las áreas más desarrolladas, y permitir que los productos agrícolas encuentren mercados”, advirtió Shujing Liu, en una investigación para la Universidad Católica de Leuven.

Durante los últimos cinco años las inversiones al sistema ferroviario se han mantenido altas (760.000 millones de dólares). Esta cifra es el doble del presupuesto nacional de Colombia durante el mismo lapso. Sin embargo, el sistema no está exento de problemas y el principal es ser un sifón presupuestal. Los intereses que se deben pagar son más altos que los ingresos y siguen aumentando. Para finales de 2017, China Railway Corp, la principal compañía nacional de trenes, debía casi 800.000 millones de dólares, el 64,8 por ciento de sus activos totales y casi lo mismo que se ha invertido en el sistema durante los últimos seis años.

Lo cierto es que a pesar de las dificultades, así como en la década del cincuenta la construcción de megaautopistas en Estados Unidos disparó su liderazgo mundial en el sector de la construcción, la apuesta de China la convierte en líder de los sistemas ferroviarios del siglo XXI.

*Periodista (Beijing, China).