¿Cómo volver a prender la locomotora de la infraestructura? Esto dicen el Gobierno y los empresarios

Las obras de infraestructura son uno de los andamiajes de la economía, pero hoy en Colombia están aporreadas por la desaceleración, luego de la caída del 11 por ciento en el tercer trimestre de 2023 de la inversión pública y privada.

Alrededor de la infraestructura hay mucho en juego. Comenzando por 68.623 firmas de ingeniería, cuya actividad tiene múltiples repercusiones. Por ejemplo, por cada 0,5 por ciento del PIB que se invierta en obras civiles el país logra aumentar en 0,8 por ciento el crecimiento total de la economía; y por cada billón de pesos adicionales que se pongan en esta rama productiva se generan 28.000 empleos.

Cada obra que está al servicio de los colombianos implica billonarios recursos, por lo que hace más de 30 años se introdujo el modelo de concesiones, de manera que se pudieran sumar recursos públicos y privados. Ese esquema ha permitido superar un rezago de 100 años, según dijo Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente del gremio de concesionarios. Pero tiene todo un paquete de dificultades que ahora se reflejan en el freno de la inversión.

De 29 concesiones que adelantan los llamados proyectos de cuarta generación, 21 tienen líos en tribunales, con reclamaciones por 9 billones de pesos, según datos de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Algunos de los casos involucrados alegan sobrecostos que poco o nada tienen que ver con su ejecución, sino con retrasos en trámites, como ocurrió en el proyecto de la vía Mulaló-Loboguerrero, proyecto estratégico para la conectividad del Pacífico colombiano, en el que confluyen varios frenos. Desde problemas de orden público, pasando por una demanda de la empresa Covimar a la ANI, hasta aparentes demoras en la expedición de la licencia ambiental, que dieron lugar a un tribunal de arbitramento. La resolución del conflicto jurídico aún sigue.

“El asunto parece espinoso y asusta desde afuera, pero la realidad es que los proyectos de infraestructura son tan largos que es inevitable tener al menos un tribunal en la vida del contrato”, argumenta Daniela Corchuelo, abogada asociada de Posse Herrera Ruiz. Igualmente, el hecho de que un proyecto esté en líos jurídicos no implica que se paralice la obra.

En las concesiones el inversionista pone la plata para construir y mantener una obra a cambio del cobro de peajes durante cierto tiempo. Pero en este año, a los enredos habituales para avanzar en las obras se sumó la decisión del Gobierno de congelar el precio de los peajes. Como consecuencia, las constructoras han dejado de recibir 850.000 millones de pesos en lo que va del año, según el Ministerio de Transporte. Aún no se ha despejado el camino para poner al día ese cobro que se ajusta cada enero, y ahora se juntarán el alza de 2023 y el de 2024.

En el fondo, los grandes paganinis son los usuarios de las vías. La suspensión en dicho cobro se introdujo para reducir las presiones inflacionarias en el país, pero ahora el impacto podría ser más duro con dos aumentos que tendrán que ser muy seguidos (probablemente uno en el primer semestre y otro en el segundo). No obstante, Fedesarrollo ha dicho que si se hubiera aplicado el alza en el momento habitual, el impacto en el costo de vida solo hubiera sido de 0,01 por ciento.

Entre tanto, el transporte de carga, representado por Fedetranscarga, insiste en que los peajes representan 15 por ciento de sus costos operativos, por lo que dos incrementos no serían convenientes en un escenario de carestía.

Lo cierto es que esas aristas en el camino de la infraestructura, que se suman a las condiciones propias de la economía colombiana, hoy con altas tasas de interés e inflación persistentemente elevada, estarían haciendo mella en la decisión de invertir desde el sector privado. Sin embargo, lo que más afecta es la caída de la confianza inversionista, cuya recuperación, a juicio de Caicedo Ferrer, debe ser “la gran prioridad, si de lo que se trata es de avanzar con prontitud por la senda de la recuperación económica”.

Talanqueras por todo lado

Ernesto Carvajal, gerente de la concesión Autopistas del Caribe, que tiene la misión de construir 253 kilómetros de carretera en el corredor Cartagena-Barranquilla, vive hoy muchos de los problemas que aquejan a estos proyectos. El suyo es de iniciativa privada, sin recursos públicos, por lo tanto, toda la estructura financiera está soportada en el recaudo de peajes.

Desde sus inicios, en 2021, han tenido problemas con el cobro, en especial, en una estación ubicada en el municipio de Turbaco (Bolívar). “Hemos tenido protestas sociales, luego de las cuales la ANI ordenó levantar las talanqueras. Desde entonces no habíamos tenido recaudo. En consecuencia, las finanzas del proyecto no nos permiten acreditar un cierre financiero con la banca, porque no hay estabilidad en ese ingreso”.

El costo del proyecto, estimado desde 2015, es de 4,3 billones de pesos, de los cuales 1,5 billones son para infraestructura nueva y 2,8 billones para mantenimiento durante 35 años. “Si la estructura financiera no está soportada, difícilmente vamos a pasar a esos números”, sostuvo.

Carvajal dice que ha honrado las obligaciones contractuales. “Durante estos dos últimos años, y en fase de preconstrucción, adelantamos los estudios para tramitar nueve licencias, una por cada unidad funcional. Hay seis consultas previas certificadas por el Ministerio del Interior y ya hemos protocolizado cuatro. En gestión predial, tenemos un inventario de 585 predios”. Es decir, han hecho la tarea. La falla está en la dificultad para el cierre financiero, problema que se agravó con el congelamiento de los peajes, por lo cual, el primer semestre del próximo año será clave para su continuidad en el escenario de la infraestructura.

Reactivación

Poner a andar a este sector como una locomotora parece ser la única ruta para inyectar oxígeno a la economía colombiana y, más aún, “para la paz sincera”, según dijo Caicedo Ferrer en el XX Congreso de concesionarios. Por ello, celebraron lo que calificaron como un nuevo discurso por parte del presidente Gustavo Petro, luego de mensajes que parecían encaminados a restar la importancia de su protagonismo en la economía. El mandatario dijo que nunca ha sido enemigo de las concesiones. “Los contratos firmados van a ser honrados. Tampoco se acaba la ANI, ni en sueños”, aseguró.

Tanto Petro como el ministro de Transporte, William Camargo, dejaron ver que pondrán el acelerador con cerca de 140 billones de pesos que serán destinados a infraestructura en el cuatrienio. Eso sí, poniéndole un sello más social, a través de la vinculación de las comunidades y la movilización de inversiones para apuntar a un transporte multimodal que incluya los modos férreo y fluvial como complementos al aéreo y el terrestre.

Para el desarrollo de las vías terciarias que, en un 90 por ciento tienen problemas, según dijo Camargo, ya se emitió un decreto que crea una nueva institución, el Invir (Instituto Nacional de Vías Regionales), con la misión de construir, mejorar y conservar la conectividad en los territorios.

Tras el encuentro de los concesionarios con el Gobierno, parece haber combustible para que la locomotora de la infraestructura se encienda. Se habla de construir trenes como el del Pacífico y el del Catatumbo; de revitalizar el componente fluvial para mejorar la navegabilidad de los ríos Magdalena, Meta y Atrato, con inversiones por 2,2 billones de pesos. Todo sin dejar de lado las vías concesionadas y no concesionadas, pese a que el presidente invitó a los empresarios a no concentrarse solo en las carreteras.

Varios concesionarios coincidieron en enviar un mismo mensaje al Gobierno: “No es bueno arreglar lo que no está dañado”. También están a la expectativa de que se puedan destrabar los cuellos de botella para detonar la obra pública. Solo requieren que “el discurso se vuelva realidad”.