Conalvías, un gigante que tambalea

Desde hace varias semanas vienen circulando fuertes rumores sobre los problemas de liquidez que enfrenta Conalvías. El ruido sobre su real situación ha preocupado al sistema financiero, al sector de la infraestructura y al gobierno, pues se trata de la primera constructora del país.

Aunque su estrechez de caja se había vuelto vox pópuli, solo el martes pasado la compañía lo confirmó en un comunicado en el que anunció que “ante la falta de recursos inmediatos de caja y para precaver incumplimientos en la atención de sus obligaciones”, se ha visto en la necesidad de acudir a la medida de reorganización empresarial, contemplada en la Ley 1116. Es decir, la empresa entra en etapa de renegociación obligatoria de las deudas, bajo el control de la Superintendencia de Sociedades, que actuará como juez.
Se sabe que la firma intentó llegar a un acuerdo privado con sus acreedores, principalmente los grandes bancos del país, pero no lo logró. A algunos, esto les ha dado mala espina, porque podría significar que la situación es más compleja de lo que se pensaba. Sin embargo, para otros, pese a lo doloroso que puede ser desde el punto de vista reputacional, acudir a esta figura es lo mejor que pudo hacer.

Pero este no es el único revés que tiene que resolver Conalvías. Su presidente, Andrés Jaramillo López, ha sido mencionado en el espinoso asunto del carrusel de la contratación en Bogotá. El próximo 13 de octubre está citado a la Fiscalía para una indagación preliminar. El fiscal del caso le dijo a SEMANA que se trata de una investigación inicial por supuestamente haber recibido, en forma irregular, la cesión de un tramo de la calle 26, de parte del Grupo Nule.

Este momento, sin duda el peor en la vida de Conalvías, hace que muchos se pregunten ¿cómo llegó a este punto la constructora más grande del país, que ha puesto su marca en obras emblemáticas en varias ciudades e incluso ha traspasado las fronteras?

No es fácil responder este interrogante. Para Conalvías, según lo dicho en su comunicado, las razones son externas a la empresa. “La compañía ha debido asumir sobrecostos por un valor aproximado a los 250.000 millones de pesos. Dichos sobrecostos se explican por razones que van desde litigios, retrasos en licencias ambientales, cambios en los diseños, entre otros, enfrentando una reducción importante de sus flujos de caja inmediatos”, afirmó.

Sin embargo, en el medio de la infraestructura muchos opinan que hay otras razones de peso. Por ejemplo, que Conalvías se sobreextendió, quiso crecer más de lo que podía y ahora está sufriendo las consecuencias de decisiones administrativas y gerenciales equivocadas.

Sobre la expansión de la empresa no hay duda. Su propio fundador, el ingeniero César Jaramillo Gutiérrez, padre de Andrés, actual presidente de Conalvías, dijo recientemente, en una publicación conmemorativa de los 35 años de la sociedad, una frase que describe perfectamente el actual momento de la firma: “Nunca imaginé que esta empresa crecería tanto”.

El problema es que ese crecimiento no ha sido del todo sano. Si bien el año pasado fue la segunda firma del país por ingresos, se ha ido quedando corta de caja para atender las enormes obligaciones financieras en las que ha incurrido. La foto a 31 de julio de este año es más crítica pues sus pasivos se acercan al billón de pesos, con deudas de corto plazo de poco más de 800.000 millones. Mientras tanto sus activos llegan a 1,3 billones. En los primeros siete meses del año, Conalvías acumuló pérdidas por 119.000 millones de pesos.

Del auge a las dificultades

Este es uno de esos casos empresariales que, hasta hace muy poco, muchos destacaban por su vertiginoso crecimiento, en especial en los últimos diez años. Es la historia de una empresa de familia –en la que hoy participan tres generaciones– que pasó de ser una ‘tímida’ firma de ingeniería, a un grupo de empresas con presencia internacional.

Todo comenzó en Cali, en 1980, cuando el ingeniero civil César Jaramillo Gutiérrez, a los 40 años, creó con su primo hermano Edgar la sociedad Jaramillo Ingenieros que posteriormente se convertiría en Conalvías S. A.

En los inicios, la compañía comenzó a trabajar con las Empresas Municipales de Cali (Emcali) y con el gobierno municipal, haciendo acueductos, alcantarillados y calles en los barrios. También tenían algunos contratos con Ferrocarriles Nacionales para reparar las alcantarillas de las vías férreas en el Valle y Quindío, al tiempo que hacían vías rurales. A medida que aumentaba el volumen de contratos, comenzaron a comprar máquinas.

Según recuerda César Jaramillo, dos proyectos fueron el trampolín que les ayudó a crecer y a comenzar a forjar el prestigio en el Valle del Cauca. El urbanismo del Ingenio Meléndez, una ciudadela del sur de Cali y la construcción de las vías de acceso a la hidroeléctrica Calima III. “A partir de ahí empezamos a tener bagaje y nombre”, dice.

Sin mayores pretensiones que ser una reconocida firma de ingeniería, por la calidad de sus obras y el cumplimiento, Conalvías fue creciendo en su departamento, y se ganó merecidamente su prestigio. En 1995 amplió su cobertura regional y se extendió por todo el territorio colombiano.

Pero si en algo están de acuerdo los fundadores es que el verdadero vuelco que tuvo Conalvías se le debe a Andrés Jaramillo, la segunda generación. Él fue “quien proyectó la empresa a nivel nacional e internacional”, dice Edgar Jaramillo, en una entrevista en la citada publicación de aniversario.

Aunque Andrés estudió economía y administración, creció en el mundo de la ingeniería civil, de la mano de su padre. Desde su época de estudiante trabajaba en la empresa y una vez terminó la universidad empezó a laborar de tiempo completo. Entre 1997 y 1998, se produjo el relevo gerencial y su padre se retiró y le entregó las riendas. “Me dediqué a construir y Andrés a gerenciar”, dice el ingeniero César, quien mientras fue el gerente mantuvo la sede en Cali; luego por iniciativa de su hijo estableció oficina en Bogotá y salieron del país.

Con la segunda generación al frente de la empresa, Conalvías consolidó su lugar predominante en Colombia. Entre los proyectos más relevantes y emblemáticos se destacan la construcción de la avenida NQS en Bogotá; el hundimiento de la avenida Colombia en Cali, la profundización del canal de acceso en el puerto de Barranquilla; el embalse de Bucaramanga; el Míocable; vías para la represa de Hidrosogamoso, entre muchos otros.

Hace 15 años llegó a Perú y Panamá. En el primero desarrolló el sistema de transporte masivo de Lima y ha estado en otra decena de proyectos. En Panamá participó en la ampliación del aeropuerto de Tocúmen y en la obra de la avenida de la Amistad. En 2010 entró a Estados Unidos donde marcó historia, pues fue la primera firma de ingeniería en llegar a ese mercado. Conalvías tuvo en ese país un negocio de producción de concretos premezclados.

Su crecimiento ha sido tan vertiginoso, que en los cuatro países donde opera llegó a adelantar simultáneamente 34 proyectos. Rápidamente, la tímida firma se convirtió en un grupo empresarial, con más de una docena de sociedades (ver mapa empresarial) y 4.000 empleados directos y un número similar de indirectos. Además de las concesiones, el crecimiento lo llevó a incursionar en actividades que no eran estrictamente de la ingeniería, como la línea de factoring, a través de Infracon, para prestar servicios financieros a los proveedores del grupo empresarial. De esta compañía, surgió también la idea, en 2011, de crear otro negocio de servicios financieros llamado Fincon.

Sin duda entre todos los frentes que ha emprendido Conalvías, el que le ha generado grandes problemas es la construcción de la fase tres de TransMilenio en la avenida 26 de Bogotá. Por este caso, la Fiscalía lo tiene en la mira. En el fallo mediante el cual sancionó e inhabilitó por 18 años al exalcalde Samuel Moreno, la Procuraduría compulsó copias a la Fiscalía por las supuestas irregularidades en la cesión del contrato que el Grupo Nule hizo a Conalvías. El testimonio de Inocencio Meléndez, exdirector jurídico del IDU, también compromete a la firma.

Según Jaime Granados, abogado de Andrés Jaramillo, la Procuraduría no tuvo en cuenta las pruebas que demuestran que en la cesión del contrato su apoderado actuó de buena fe, y que, incluso, tiene derecho a que le devuelvan dinero por los sobrecostos en que tuvo que incurrir para terminar las obras. “La cesión se ajustó a derecho”, le dijo a SEMANA.

Dice que le demostrarán a la Fiscalía que no hubo actos de corrupción y que por el contrario, por ayudar salió debiendo. Además, recuerda que hay una demanda ante un tribunal de arbitramento mediante la cual Conalvías pide la devolución de 85.000 millones de pesos que pagó de más.

En este punto, cabe anotar que otros contratistas de la 26 también hicieron reclamaciones ante tribunales y perdieron la demanda. Los accionistas tuvieron que cubrir la pérdida. Es decir, no está claro que Conalvías tenga éxito en su pretensión.

Por estos días, Andrés Jaramillo, acostumbrado a manejar varios frentes de obra a la vez, hoy se enfrenta, tal vez, a los dos más complicados de su vida.

Probablemente, en la reorganización, la firma tendrá que salir de algunos de sus activos, entre ellos, contratos de obra a los que Andrés Jaramillo apostó en su afán de crecer. Y en estas circunstancias, caen como anillo al dedo las palabras de César Jaramillo, del ingeniero fundador, cuando citando a un colega dijo: “Siempre es mejor ser dueño de una empresa pequeña que de una grande, porque en esta última surgen muchos problemas y necesidad de decisiones y no fáciles de tomar”.