Conflictos internacionales y sequías vuelven a poner en jaque el transporte global, ¿por qué?

Entre los riesgos que se plantean para la economía global en 2024 está el impacto que pueda tener un escalamiento de los conflictos que hoy tiene el planeta, como la guerra entre Rusia y Ucrania, así como el de Israel contra Hamás.

Precisamente, este último tiene en alta tensión a Oriente Medio y una de sus extensiones tiene como eje central el mar Rojo. Allí, como explica Euronews, los problemas comenzaron cuando el grupo yemení de los hutíes empezó a atacar a los buques comerciales como consecuencia de las continuas tensiones en Oriente Medio entre los palestinos e Israel. Estos ataques suman cerca de una treintena contra barcos que transitan por esa vía marítima, clave en el comercio internacional.

De acuerdo con cálculos de Analdex, es una vía navegable que representa entre 10 % y 15 % del comercio mundial y 30 % del volumen mundial de transporte de contenedores. Solo por el canal de Suez se calcula que pasa el 30 % del comercio mundial.

Tras los ataques de los hutíes, Reino Unido y Estados Unidos lanzaron una ofensiva aérea en represalia, impactando más de 16 localidades y alcanzando 60 objetivos, según informes oficiales.

Esta situación ha generado no solo una tensión armada, sino también un bloqueo en ese paso, lo que representa una seria amenaza para la economía global, pues no solo la carga llegará más tarde, sino que el aumento en los costos de los fletes y el transporte se llevará a los precios finales para los consumidores.

Y esto se da en un momento en que el mundo espera que la inflación empiece a ceder, tras el boom que se dio después de la pandemia, y a que los bancos centrales inicien o mantengan la senda de reducción de las tasas de interés.

“La menor oferta de contenedores, debido a que estos se encuentran en tránsito por mal tiempo, tiene como consecuencia directa el aumento en el precio de los fletes, lo que aunado a la escasez de alternativas y al tránsito por nuevos corredores que demandan hasta 14 días más de tiempo para llegar a destino, ha hecho que en apenas tres semanas los fletes hayan aumentado aproximadamente 85 %, según el índice ‘Drewry World Container Index’, que aumentó de 1.661 dólares el 21 de diciembre de 2023 a 3.071 dólares el 11 de enero de 2024″, señala un informe de Analdex.

Las restricciones en el mar Rojo y el canal de Suez, provocadas por los ataques a los buques que transportan carga, han obligado a las empresas de transporte oceánico a buscar nuevas rutas alrededor de África, lo que aumenta los tiempos de tránsito, generando sobrecostos e ineficiencias en la operación. Si para Analdex el cálculo es de 14 días de más tiempo en el desplazamiento de la carga, otros analistas lo estiman entre 15 a 20 días más.

Además, como señala un análisis de Euronews, los precios del petróleo ya han subido como consecuencia de la tensión, con el Brent alcanzando los 80 dólares (73,12 euros). El mar Rojo representa el 12 % del comercio marítimo mundial de petróleo y el 8 % del de gas natural licuado (GNL).

“La cantidad de crudo que pasa por el canal de Suez ha aumentado un 60 % desde 2020, según cifras oficiales, ya que Europa ha registrado un incremento de la demanda desde la pandemia. También es importante señalar que Europa ha estado importando petróleo de los productores de Oriente Medio a través del canal de Suez desde que la UE impuso sanciones a Rusia por el conflicto en Ucrania. Según el analista de datos de fletes Vortexa, un desvío derivado de las interrupciones en el mar Rojo podría suponer un aumento de entre el 58 % y el 129 % en el tiempo que suelen tardar los petroleros en viajar por las principales rutas del mundo, incluidas las de India a Europa y Oriente Medio a Europa. El momento no podría ser peor, sobre todo cuando el invierno empieza a hacer mella en Europa, con posibles interrupciones del suministro energético que podrían afectar directamente a los hogares”, dice el informe de Euronews.

Esta situación es como un ‘déjà vu’ de la que se vivió luego de la pandemia, con la crisis de contenedores en el comercio internacional por el incremento en la demanda de bienes que se registró desde finales de 2020 y que presionó la inflación global al alza.

Un análisis de la Universidad de Antioquia sobre la crisis de contenedores cita las siguientes cifras: “Según el Índice de Carga Contenerizada de Shanghái (SCFI) en la ruta Shanghái-Europa, por ejemplo, citada en el informe sobre Transporte Marítimo 2021 de la UNCTAD (Conferencia Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), la tarifa de contado pasó de menos de 1.000 dólares a 4.000 dólares a finales de 2020, y para julio de 2021 subió a 7.395 dólares”.

La nueva situación, que también se vivió con el conflicto entre Rusia y Ucrania, que afectó los despachos de materias primas como trigo y maíz, así como fertilizantes, y generó problemas de suministro de energéticos, como el gas, a mercados como Europa, vuelve a generar incertidumbre en los mercados y a producir inestabilidad en la economía global.

De acuerdo con Analdex, en cuanto a la confiabilidad del calendario, las cifras reportadas por Sea-Intelligence, empresa que cubre la confiabilidad de horarios en 34 rutas comerciales diferentes y más de 60 transportistas, la confiabilidad del cronograma registró en noviembre de 2023 una disminución de 2,5 puntos porcentuales, ubicándose en 61,9 %. Asimismo, el retraso promedio para la llegada de buques tardíos se ubicó en 5,02 días.

“Teniendo en cuenta que este índice todavía no recoge los efectos del conflicto en el mar Rojo, se espera que las cifras para el mes de diciembre muestren una reducción más significativa de la confiabilidad de los tiempos globales”, advierte Analdex.

Por su parte, de acuerdo con el análisis de MTM Logix, si estos conflictos y restricciones persisten, veremos un cambio en las normas de servicio. Es probable que los sectores más afectados sean los de bienes a granel, productos de consumo y electrónica, señala una publicación de Forbes en Centroamérica.

Según la firma logística, en el primer trimestre de este año se espera una alta demanda de los inversores para agilizar la capacidad de los buques, lo que podría impulsar al alza las tarifas de transporte. Se espera que este aumento oscile entre el 5 % y el 10 % a lo largo del año y se estima que la demanda aumente un poco más del 9 % y la capacidad de transporte lo haga en algo más de 2 %.

Las empresas mundiales de transporte marítimo de contenedores están utilizando la ruta más larga, evitando el mar Rojo y rodeando el cabo de Buena Esperanza. El aumento de las tarifas de transporte marítimo ya se está reflejando. De acuerdo con Euronews, ese valor ha subido entre 5.000 y 8.000 dólares, “lo que supone entre dos y cinco veces más que la tarifa normal para esta época del año. Además, el desvío añade unos 10 días o 3.500 millas náuticas a la distancia habitual, lo que ha incrementado las primas de los seguros. Según Xeneta, se ha producido un aumento del 124 % en las tarifas de flete entre Extremo Oriente y el Norte de Europa”.

Pero el conflicto en el mar Rojo no es la única preocupación de la situación del transporte de carga en el mundo. El clima también está haciendo de las suyas. La sequía en el canal de Panamá también se suma a este panorama inquietante.

Según un informe de la AFP, la falta de lluvias por el fenómeno de El Niño, agravado por el calentamiento global, obligó a la administración del canal a bajar el tráfico y a reducir el calado de los buques a 44 pies (13,4 metros), dos menos de lo permitido anteriormente. Antes pasaban cerca de unos 40 barcos diarios y ahora se ha reducido a cerca de 24.

Por esta estratégica vía, que une el océano Pacífico con el mar Caribe en 80 kilómetros, pasa el 6 % del comercio marítimo mundial. Sus principales usuarios son Estados Unidos, China y Japón.

El año pasado fue el segundo más seco en la historia del canal, que ya tiene más de un siglo de operación, y los pronósticos para el inicio de 2024 tampoco son halagüeños, pues existe casi un 80 % de posibilidades de que El Niño siga en el trimestre de febrero, marzo y abril, según el Instituto de Meteorología e Hidrología de Panamá, citado por la AFP.