¿Cuál sería el panorama de Colombia sin Avianca?

El 11 de mayo Avianca se convirtió en la primera gran aerolínea del mundo en entrar al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos en medio de la actual coyuntura de pandemia.

La noticia le dio la vuelta al mundo, tanto así que CNN, Deutsche Welle, BBC News, Financial Times, The New York Times, entre otros de los medios más importantes del mundo, pusieron en sus primeras páginas la crisis de la aerolínea.

Un par de días después, la Bolsa de Valores de Nueva York suspendió el título de Avianca en la Gran Manzana, mientras que en Colombia el valor bursátil de la empresa llegó a estar en 17 millones de dólares, una quinta parte de lo que vale un Airbus A320.

Pero más allá del valor que el mercado le da en medio de la coyuntura, Avianca es un ícono de la aviación por ser la segunda aerolínea más antigua del mundo y la segunda en operaciones en América Latina, sin perder de vista que también es la columna vertebral del país en conectividad.

Hasta antes de la pandemia la aerolínea respondía por el 53,8 por ciento del mercado doméstico (16 millones de pasajeros) y 46,9 por ciento en destinos internacionales (7,4 millones de pasajeros).

La aerolínea llega a 75 destinos, 26 de ellos a países de América y Europa. El año pasado movilizó 30 millones de pasajeros con una flota de 142 aviones de corto, mediano y largo alcance. Además es el único operador de las rutas Bogotá-Corozal, Bogotá-Ibagué, Bogotá-Pasto, Cúcuta-Medellín y Bucaramanga-Santa Marta.

Anko van der werff. CEO de Avianca Holdings

Con vuelos cada hora o menos, la aerolínea convirtió algunas rutas nacionales en verdaderas autopistas aéreas, en especial en los recorridos Bogotá-Medellín, Bogotá-Cali y Bogotá-Cartagena, destinos clave para los negocios y el turismo.

Perder a Avianca también significaría eliminar de tajo al único operador de las rutas internacionales clave para el comercio y el turismo. Estas conectan a Bogotá con Barcelona, Londres, Múnich, Washington, Los Ángeles, Ciudad de Guatemala, Montevideo, Asunción, Río de Janeiro, La Paz, Santa Cruz de la Sierra, San José, Cuzco y San Salvador. O las que unen a Medellín con Nueva York y a Cali con Guayaquil y con Madrid. Avianca es la aerolínea con mayor número de conexiones entre Europa y Colombia con 39 vuelos semanales.

En ese contexto, la empresa tiene para el transporte y la conectividad del país una relevancia enorme. Por eso cabe preguntarse si Colombia puede quedarse sin millones de dólares. Además, si otras aerolíneas del mundo y del país entrarían fácilmente a llenar el espacio dejado por su desaparición. Estos son los escenarios.

A pesar del duro impacto mediático en el prestigio y precio de la acción, Avianca puede salvarse al acogerse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos.

Hoy se sabe que el Gobierno colombiano esperaba que la aerolínea diera ese paso para afinar los detalles de una eventual ayuda. La discusión se centra por estos días en el monto y condiciones de un crédito. La capitalización, otra de las alternativas sobre la mesa, es menos viable debido a los riesgos que conlleva para el fisco.

Vale la pena recordar que otros países llevan la delantera en diseñar salvavidas para sus aerolíneas bandera. Estados Unidos aprobó 50.000 millones de dólares en préstamos financieros para empresas de pasajeros y otros 8.000 millones de dólares para las cargueras.

Holanda y Francia autorizaron un paquete de ayudas por 11.000 millones de euros a Air France-KLM. Se trata de un crédito financiero por cuatro años en el cual el Gobierno francés usará recursos estatales por 3.000 millones de euros y del sector bancario por 4.000 millones, y garantizará el 90 por ciento de esta deuda. El Gobierno de Holanda aportará el resto. Alemania, Italia, Noruega, Brasil, China, Dinamarca, Australia y Nueva Zelanda ya autorizaron ayudas similares a sus compañías.

Es claro que el Gobierno nacional no tiene una chequera tan amplia. Viva Air Colombia pidió un auxilio de 60 millones de dólares, un monto cercano a lo que podría pedir Latam para mantener su operación en el país. Sin embargo, las cifras que necesita Avianca para salir de la zona de turbulencia financiera están entre 1.000 y 2.000 millones de dólares, una o dos reformas tributarias, según el caso. Montos que en medio de una pandemia son muy difíciles de conseguir.

Lo que viene

Pero hay una buena noticia: después de acogerse al Capítulo 11, cualquier sociedad o gobierno que aporte dinero a Avianca, bien sea en calidad de préstamo o de inyección de capital, tendrá una preferencia especial sobre los demás acreedores y será el primer beneficiario en recibir amortizaciones y devoluciones de pagos. Se trata de un mecanismo incorporado en la legislación estadounidense para incentivar la inversión y salvar empresas.

Cuando Avianca se acogió a esta norma en 2003 el proceso fue muy similar, tanto que en 2004 se concretó la entrada de Germán Efromovich como accionista mayoritario de la compañía. En ese entonces no hubo ayuda del Gobierno porque la empresa siguió operando con normalidad y la mayoría de pasajeros no se dio por enterada o no percibió diferencia en el servicio. En este caso la situación es distinta porque la flota permanece en tierra y no puede generar ingresos.

Sin embargo hay salidas. El 11 de mayo, pocas horas después de acogerse a la Ley de Quiebras, ya Avianca recibía noticias positivas con la autorización de un juez de Estados Unidos para pagar deudas por 84 millones de dólares a trabajadores y proveedores.

Se prevé que el próximo 11 de junio suceda lo mismo y la Justicia de Estados Unidos autorice el desembolso de otros 300 millones de dólares, la mitad de ellos para pagar impuestos. Como Avianca realiza el 70 por ciento de su operación en Colombia, la Dian podría ser una de las beneficiarias de concretarse este nuevo desembolso.

En otro aspecto positivo, quedaron congelados los pagos por leasing o arrendamiento de los aviones, así como las acreencias financieras y bonos. En 2020 el pago de deudas de aviones alcanzaba 394 millones de dólares, mientras que el monto por leasing llegaba a 256 millones de dólares.

Al dejar de pagar temporalmente esas obligaciones queda libre la caja que la empresa necesita para operar. De ahí la importancia de definir cuanto antes un esquema seguro y práctico que permita reactivar los vuelos. Algunos dicen que la actividad doméstica podría volver en junio, pero eso solo se definirá en los próximos días. En 2003, Avianca tardó cerca de 15 meses en recuperar la solidez y salir adelante. En este caso, la aerolínea puede tardar al menos un año en este proceso.

Lo que se pierde

Más allá de la marca Avianca, la aerolínea se convirtió en un ícono para la aviación y el transporte en un país que tiene sus principales ciudades aisladas por tres cordilleras y una red de carreteras deficiente.

En 100 años esta empresa también construyó un conocimiento y tecnología en mantenimiento y operación de aeronaves, como el centro de reparaciones de Rionegro, Antioquia, esencial como soporte a un país que se ha convertido con esta aerolínea en un epicentro de pasajeros y carga para todo el hemisferio. Y para los que claman que el mercado se encargará de llenar un eventual vacío de Avianca con otras compañías aéreas es bastante improbable. Dada la crisis mundial y la nueva coyuntura de la aviación dificilmente otros jugadores podrán llenar el hueco en rutas y frecuencias que dejaría Avianca, pues casi todas están en líos y tratando de sobrevivir.

Más allá de los errores cometidos por la aerolínea, de las pugnas entre los socios y la desmedida ambición sobre su crecimiento, no es el momento para buscar culpables en el pasado. Ahora es necesario tomar las decisiones más convenientes para el país y su conectividad en el futuro. Sobre todo si Colombia pretende buscar alternativas de crecimiento, fuera de la dependencia de los minero-energéticos, donde una de las alternativas más rápidas y de mayor generación de empleo es el turismo. Por eso, el Gobierno tendrá que jugar muy bien sus cartas y encontrar un equilibrio entre la fragilidad de las finanzas públicas, la conectividad del país y la competitividad de la economía. No será una decisión fácil.