¿El coronavirus dejó a El Dorado 2.0 en el aire?

El aeropuerto El Dorado de Bogotá es la joya de la corona del sector aéreo no solo de Colombia sino de América Latina. Con 35 millones de pasajeros al año, ingresos brutos por 1,1 billones de pesos y una posición geográfica clave para la conectividad entre el norte y el sur del continente, esta concesión que va hasta 2027 tendrá que encontrar nuevos rumbos en un planeta que ha desarrollado una especie de fobia a volar por cuenta de la pandemia.

Hace menos de tres meses el aeropuerto de Bogotá llegó a ser el segundo en la región por número de pasajeros, detrás de São Paulo. Y el primero en carga desde Río Grande hasta la Patagonia. En esta terminal operan 23 aerolíneas, algunas de las más grandes del mundo. El Dorado está considerada como una de las bisagras de esta parte del mundo hacia Norteamérica y Europa.

Este protagonismo convirtió al aeropuerto capitalino en uno de los negocios más jugosos y apetecidos por los mercados local e internacional. Diversos operadores e inversionistas de talla internacional, como Aena de España y Goldman Sachs, entre otros, mostraron su interés por esta operación en algún momento.

El corazón del negocio en El Dorado es una operación doméstica e internacional en constante crecimiento: dos pistas muy rentables, nuevas rutas y aerolíneas cada año, así como cada vez más amplias y lucrativas zonas de comercio y servicios.

Ese sexapil llevó a uno de los grupos económicos más poderosos del país, Argos, a concretar la compra en 2015 de una parte importante de la constructora Odinsa, el principal socio en el consorcio operador de este aeropuerto.

La transacción, cercana al billón de pesos, tuvo varias fases y le representó a Argos el premio Domestic M&A Deal of the Year 2017, organizado por LatinFinance. Fue uno de los negocios de la década en Colombia.

Luego de esta operación, el grupo paisa empezó a diseñar y estructurar una nueva concesión aérea, una fase 2.0. Entre sus ambiciosas metas tenía duplicar la capacidad de 40 a 80 millones de pasajeros por año, lo cual significaba ampliar el aeropuerto actual, construir una tercera y hasta una cuarta pista, así como un nuevo terminal satélite en Madrid, Cundinamarca.

La inversión total de este megaproyecto que pondría a El Dorado en las ligas mayores de la industria aérea mundial era de unos 3.000 millones de dólares aproximadamente. Un monto tan grande que obligaría a suscribir una nueva concesión que se extendería hasta 2050.

El proyecto despegó y la remozada Odinsa invirtió varios millones de dólares en estructurar y diseñar la iniciativa. Los números y proyecciones cuadraban. Los análisis de Aerocivil indicaban que este aeropuerto alcanzaría los 50 millones de pasajeros en 2031. En 2019 tuvo un tráfico de 35 millones, con una capacidad actual de 40 millones. Así que era viable y necesario pensar en una ampliación o en un nuevo aeropuerto.

Finalmente, y luego de un prolongado proceso de estudio de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), en diciembre de 2019 la entidad le dio el visto bueno a la viabilidad técnica y financiera del proyecto, lo que significaba sentarse a negociar los detalles de una futura licitación, como establece la ley.

Pero en febrero todos los planes cambiaron. Había aterrizado la pandemia, justamente en El Dorado.

Lo que viene

Mauricio Ossa, Presidente de Odinsa

Está claro que el mundo cambió y la perspectiva del negocio aeroportuario también. En las nuevas condiciones, ¿cuáles son los escenarios? ¿Volverá a ser rentable? ¿Argos insistirá con su iniciativa? ¿Qué hará el Gobierno?

Ya hay algunas decisiones. En diálogo con SEMANA, el presidente del Grupo Argos, Jorge Mario Velásquez, dijo que a corto plazo la compañía se centrará en recuperar el tráfico y número de pasajeros, una tarea que podría tardar algunos años. Pero la propuesta para ampliar la terminal quedó parada por ahora, no solo por la caída del tráfico sino por el enorme cheque de inversión que representa.

De igual manera, es fundamental tener en cuenta que los ingresos de la terminal se verán reducidos, aun si se reactivan algunas operaciones hacia el segundo semestre del año.

En ese sentido, el Gobierno nacional ha puesto en claro que solo las operaciones domésticas comenzarán de nuevo, posiblemente a finales de junio o en julio. Para los vuelos internacionales habría que esperar mínimo hasta septiembre, sujeto a un eventual pico de la pandemia en el país y a lo que pueda suceder en otros como Italia y España, que ya están en camino de reactivar los vuelos para recuperar sus maltrechas economías con algo del turismo del verano boreal.

Por otro lado, habrá menos aerolíneas que vuelen a Bogotá y el país debido al impacto económico y financiero de la pandemia.

Empresas aéreas de Europa, Asia y Estados Unidos que hoy vuelan en la capital comenzarán a reducir rutas y frecuencias a causa de la crisis económica.

Como primera consecuencia, los pasajes aéreos serán más costosos debido a una menor oferta de vuelos y rutas, una situación que alejará a muchos pasajeros de clase media que habían sacado sus pasaportes en los últimos años.

Menos pasajeros en el aeropuerto hará poco rentable operar a algunos comercios que pagan cánones de arrendamiento altos. Habrá que pensar en una reingeniería financiera para hacer viable la actividad.

El Gobierno también sufrirá los efectos. Del billón de pesos que ingresaba el operador por los servicios prestados, cerca de la mitad terminaban en las arcas del Estado como contraprestación. Otros 200.000 millones de pesos anuales que recibía la Aerocivil provenían del uso de las dos pistas, que hasta hace poco estaban en manos de otro operador independiente. Así mismo, ese monto disminuirá por la reducción del número de vuelos.

Aerocivil destinaba ese dinero a ampliar y operar otros aeropuertos más pequeños y alejados, pero fundamentales para conectar las grandes ciudades con la Colombia remota.

De ese modo, en los últimos años Aerocivil logró poner a punto a decenas de terminales en el litoral Pacífico, Llanos Orientales o Amazonia. No obstante, perdió esa liquidez este año y sería mucho menor en 2021 por cuenta de la caída de ingresos en El Dorado.

En medio de todo, en esta coyuntura, un operador de aeropuertos no puede hacer proyecciones o cálculos del tráfico e ingresos debido a la incertidumbre reinante y a la dificultad para predecir el futuro de muchas aerolíneas.

Por ejemplo, Avianca es el principal cliente de El Dorado, y desde el 11 de mayo está en capítulo 11 o Ley de Quiebras de Estados Unidos. Muchas otras aerolíneas internacionales están en proceso para que las salven sus Gobiernos o se mantienen a flote por los acreedores, pues no quieren perderlo todo.

Eso sin contar con que Bogotá resultará afectada por una menor llegada de turistas y viajeros. Hoteles, comercio, restaurantes y centros de eventos, taxistas y otros negocios sentirán el impacto. De ahí la importancia de encontrar nuevas salidas para que El Dorado recupere su brillo.