El despelote en vías urbanas, de 1.122 municipios colombianos, 775 no tienen agentes para el control del tránsito

Motociclistas sin cascos movilizándose a altas velocidades en vías urbanas, nudos en el tráfico que demoran horas sin que aparezca un representante del tránsito a desenredarlo, vehículos parqueados en zonas prohibidas que obstaculizan el paso. Esas situaciones ya no solo se presentan en las grandes ciudades, que son las que concentran la mayor parte de la población.

Cada vez son más los municipios colombianos que tienen el tránsito sumido en el caos, y detrás de eso está un fenómeno silencioso y poco visible, pese a sus profundas consecuencias.

Después de finalizado 2022, no hubo renovaciones de la mayoría de contratos interadministrativos que los municipios suscribían con la Policía para el suministro de agentes de tránsito. Si bien el panorama tendrá una solución, luego de expedida la Ley de Convivencia y Seguridad Ciudadana, la transición para que los entes territoriales se ajusten a la nueva realidad se puede demorar.

Mientras tanto, de 1.122 municipios en el país, 775 están sin agentes para vigilar el tránsito, algo que ya se ha empezado a catalogar como crisis. Lo más grave, por lo irremediable, son las muertes. Solo durante la Semana Santa, se estima que 87 personas perdieron la vida en accidentes de tránsito. En el primer trimestre de 2023 se registraron 1.899 muertos en las vías, 61 por ciento de los cuales estaban relacionados con motociclistas y 21 por ciento con peatones, según la Agencia Nacional de Seguridad Vial.

En 2022, la mortalidad en siniestros viales fue de 8.264 personas, lo que corresponde a 13,7 por ciento más que en 2021, por lo que Gilberto Toro, presidente de la Federación de Municipios, dice que la situación ya es casi un problema de salud pública.

Si bien gran parte de los municipios sin organismos de tránsito son pequeños, hay unos que tienen alto flujo de vehículos por turismo, como Coveñas (Sucre) o Guatavita (Cundinamarca), que ameritarían agilizar una solución a la falta de control en el tránsito.

Son varias las estadísticas que evidencian la existencia de un verdadero despelote. De 132 infracciones que contempla el código para ordenar la movilidad, escasamente alcanzan las fuerzas para controlar unas diez, dice Toro. La mayor parte de comparendos se imponen por faltas imposibles de no ver, como la de conducir a una velocidad alta o superior a la permitida, que –justo– es la principal causa de muerte en accidentes de tránsito. Entre tanto, la evasión del Soat (Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito) pulula y, según Fasecolda, gremio de las aseguradoras, aun con el descuento para motociclistas, la evasión a febrero, “al comparar la cifra del Runt (Registro Único Nacional de Tránsito) con el parque automotor asegurado, se puede estimar en 47,6 por ciento”. No hay control.

Así empezó todo

En Colombia, los alcaldes han sido los jefes naturales de policía y del tránsito, por consiguiente, todos los municipios deben tener unas autoridades dedicadas a velar por el control y vigilancia de la movilidad. Con esa indicación, los gobiernos locales hacían convenios interadministrativos con la Policía Nacional para el suministro de agentes de tránsito. Pero luego sucedieron dos eventualidades. Por un lado, el Ministerio de Transporte creó un paso adicional al que la ley disponía para el manejo del tránsito, y fue el de exigir la autorización en la instancia nacional para crear y operar un organismo de tránsito. Ese nuevo trámite que demoraba el proceso llevó a que el país solo cuente con 320 de esos organismos, incluyendo los departamentales y municipales.

En segundo lugar, la Policía Nacional, a partir de 2022, quedó con la misión fundamental de velar por la seguridad ciudadana, más que dedicarse a controlar el tránsito. Empezó así un proceso de desmonte de esos convenios con los que contaban muchos municipios, los cuales, por demás, en algunas administraciones se veían como muy onerosos. A Soacha, por ejemplo, le costó 1.500 millones de pesos el año pasado. En la nueva Ley de Seguridad Ciudadana aprobada en 2022 se volvió a reconocer la facultad autónoma de los alcaldes, de ejercer el control y vigilancia, y sin necesidad de tener que constituirse como organismo de tránsito.

Además, previendo que la financiación es una de las talanqueras para la contratación de vigilantes del tránsito, en las reglas de la nueva ley también se dio luz verde para que el municipio pueda disponer de hasta la mitad del ingreso por sanciones para financiar el tránsito en la municipalidad.

En ese sentido, las estadísticas muestran que el recaudo total en Colombia, por imposición de multas durante el año pasado, fue de 816.304 millones de pesos, y en el primer trimestre de 2023 va en 250.608 millones, según el Simit (Sistema Integrado de información sobre multas y sanciones por infracciones de tránsito). Las cifras, a juicio de Toro, podrían ser suficientes; no obstante, ahora los problemas son otros.

Sin capacitación, ni pío

Medellín, si bien es la tercera en Latinoamérica con más congestión de tráfico, el orden de las vías urbanas es más frecuente, en comparación con Bogotá, aunque el Distrito ahora ya tiene agentes azules.

En la capital antioqueña, desde hace varios años, la administración ejerce el control con agentes propios. Son varios los entes territoriales que quieren hacerlo de la misma manera y combinar la presencia de personal de tránsito con el uso de dispositivos electrónicos para la vigilancia, lo que genera un presupuesto extra que no todos tienen cómo cubrir. No en vano, en todo el territorio nacional solo hay 587 de esos mecanismos de detección y grabación de infracciones.

La alternativa que está más a la mano es la de los agentes, pero para lograr que el municipio contrate los servidores públicos de tránsito ahora hay requisitos más drásticos. Los contratos pueden ser temporales, pero no cualquier persona, ni siquiera cualquier policía, puede ejercer esa labor. El elegido debe ser certificado, luego de un curso que lo sumerja en contenidos sobre normas de tránsito y garantía del debido proceso para el vigilado, entre otros, manifiesta el presidente de la Federación de Municipios, y agregó que “en este momento estamos en ese proceso de transición, lo que podría tardar. La competencia para hacerlo es municipal, pero no lo han podido cumplir con mayor rapidez, entre otras cosas, porque para certificar una persona como agente de tránsito se requiere por lo menos de año y medio. La transición no es de la noche a la mañana”, argumenta Toro.

En el municipio de Soacha, que tiene 522.442 habitantes y fue uno de los que no renovaron contrato con la policía, decidieron aprobar 30 agentes azules que pertenecen a la planta de personal. Hasta el momento han contratado 12, y siguen en la selección de los perfiles técnicos necesarios.Lo ideal sería que la existencia de vías y el comportamiento de los conductores y usuarios de la movilidad conduzca a que se requiriera cada vez menos vigilancia, pero es algo que seguramente tardará mucho tiempo para que pueda lograrse en Colombia. Por ahora, el esquema de financiamiento podría ser un ‘morderse la cola’, pues para que existan recursos destinados a la vigilancia en las vías urbanas se necesita que aparezcan infractores.

Por esa razón, para el directivo de la Federación de Municipios, es clave la estrategia que se lidera desde el Ministerio de Transporte, en conjunto con otras autoridades del sector, y es la de aumentar el uso de dispositivos electrónicos que permitan controlar la conducta de los ciudadanos al volante y de los peatones. “Estos aparatos trabajan 24/7 durante todo el año, no exigen que se les dé vacaciones, permisos, ni licencias. Con un dispositivo se puede reemplazar un montón de agentes de tránsito, en los lugares en los que no hay forma de tenerlos porque no existen, ni los recursos ni el personal capacitado. Es más barato y más eficiente”.

Lo cierto es que mientras avanzan en las soluciones, tarea en la que está empeñado el Ministerio de Transporte, en las vías urbanas el que se voló el semáforo y arriesgó la vida de un transeúnte, el que está mal estacionado y promueve los trancones para salir de una calle, el que sacó el carro pese a tener pico y placa, está fuera del radar de la vigilancia, pese a que trastornan el tránsito y hacen más amarga la vida de millones de ciudadanos.