Comenzó la nueva batalla por el futuro del aeropuerto El Dorado

El debate sobre el futuro del aeropuerto El Dorado de Bogotá volvió a calentarse en el país. Esta vez por cuenta de un enfrentamiento entre el exvicepresidente Germán Vargas Lleras y el expresidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Louis Kleyn, sobre las obras que se deben ejecutar a corto, mediano y largo plazo para atender el mercado aéreo en Colombia, que en la última década ha crecido 9 por ciento anual y está haciendo insuficiente al aeropuerto. Este fue diseñado para acoger inicialmente 17 millones de pasajeros por año y ahora atiende 35 millones, pero en poco tiempo tendrá que recibir 50 millones y eso desborda su capacidad.

Por medio de su columna en el diario El Tiempo, Vargas Lleras planteó la urgencia de iniciar la construcción de El Dorado 2, un nuevo aeropuerto ubicado entre los municipios de Madrid y Facatativá, que en el Gobierno pasado avanzó en estudios e identificación de predios. Y de paso le lanzó un ‘varillazo’ a Kleyn, de quien dijo “resolvió que El Dorado 2 no era prioridad” y prefirió enfocarse en el proyecto de una tercera pista de El Dorado, en inmediaciones de Engativá.

El expresidente de la ANI respondió estas críticas una semana después. En su columna en el mismo diario, aseguró que otros aeropuertos con esa infraestructura han logrado manejar un flujo de 80 millones de pasajeros, mientras que El Dorado “se siente saturado”.

En otras palabras, Kleyn sostiene que si bien una segunda terminal como la planteada por Vargas Lleras es importante, se trata de una solución para el largo plazo. Pero dice que, en el corto y mediano plazo, lo urgente es aumentar la capacidad de la actual terminal con obras complementarias y relativamente sencillas. Menciona, por ejemplo, incrementar los puestos de estacionamiento para los aviones tanto de contacto como remotos; aumentar las salidas rápidas de las pistas; mejorar la comunicación entre las mismas; sofisticar más el manejo operativo del tráfico y reducir las restricciones en la operación nocturna. “Con estas mejoras se podrá aumentar el número de operaciones por hora en más de un tercio, y los 50 millones de pasajeros anuales se podrán manejar cómodamente”, aseguró Kleyn.

La polémica entre Vargas Lleras y Kleyn pone sobre la mesa un tema de fondo: hay que priorizar las obras que en el corto, mediano y largo plazo permitan mejorar la capacidad de El Dorado, cuya ubicación privilegiada ubica a Bogotá entre las ciudades con mayor competitividad en el transporte aéreo.

Lo ideal sería hacer los dos proyectos, tanto la ampliación del aeropuerto actual como la construcción de El Dorado 2, pero el costo resulta muy elevado para una coyuntura fiscal desfavorable. Por eso se debe priorizar, y nadie discute que ampliar la actual terminal es la decisión más adecuada.

Las opciones de ampliación ya comenzaron a conocerse, pues el Gobierno tiene cuatro propuestas para solucionar los problemas del aeropuerto capitalino. Odinsa, actual concesionario de El Dorado, presentó una para ampliar y construir una tercera pista, y en diciembre obtuvo la prefactibilidad.

Germán Vargas Lleras, exvicepresidente, defiende construir el segundo aeropuerto, propuesta hecha durante la anterior administración.

El Gobierno deberá pronunciarse en 2021 sobre esta iniciativa, que plantea invertir 9,3 billones en ampliaciones y en construir una tercera pista, y 21,6 billones más en inversiones, mantenimiento y otros gastos operativos. Y requeriría una nueva concesión por 30 años.

Sin referirse específicamente a esta propuesta, Vargas Lleras criticó en su columna que se solucione la congestión con ampliar la terminal y construir una tercera pista de 2.475 metros. “Esta propuesta es una buena idea, pero es temporal y paliativa, y para nada puede verse como una alternativa a la de El Dorado 2”, aseguró.

Lamentó que si ANI mantiene la decisión de ‘abandonar’ el proyecto de El Dorado 2, los terrenos bloqueados en Madrid y Facatativá pasarían a manos de empresarios que quieren desarrollarlos, y esto obligaría a la capital a buscar nuevas alternativas, quizás menos convenientes y alejadas, como Flandes o Villavicencio.

Pero Kleyn cree que la opción de El Dorado 2 no está exenta de polémica, entre otras razones porque en el sector aeronáutico critican que no estaría tan cerca como para ser una extensión de El Dorado, ni tan lejos como para considerarse un aeropuerto alterno. Además, a los usuarios les generaría costos adicionales de transporte. Y a las compañías del gremio aeronáutico que se ubiquen allí les tocaría asumir mayores costos. Así mismo, no es claro si el acceso a esta segunda terminal implique un tren dedicado –que resultaría costosísimo– o usar el Regiotram.

De hecho Kleyn cree que la actual terminal de Bogotá resulta muy competitiva y ofrece posibilidades de expansión de una tercera pista hacia Engativá, o incluso una cuarta hacia Fontibón.

El Gobierno ha preferido mantener prudente distancia en la discusión sobre la viabilidad de las opciones. La ministra de Transporte, Ángela María Orozco, ha dicho que solo se pronunciará sobre el tema cuando tenga en su poder los resultados del estudio de cielos –previsto para mediados de año– y un análisis juicioso sobre las mejores opciones.

Este último permitirá definir si vale la pena seguir pensando en El Dorado 2. Algunos expertos aseguran que debido a la altura de la ciudad, existe un cono de aproximación que obliga a las aeronaves a utilizar una misma ruta para entrar a la terminal con seguridad. Si el estudio dice que el nuevo aeropuerto en Madrid-Faca compite por el espacio de aproximación con El Dorado, no tendría mayor funcionalidad. A esto se suma que el año pasado esta propuesta de terminal en Madrid-Faca no obtuvo la licencia de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla), y eso la frenó.

Louis Kleyn, expresidente de la ANI, cree todavía posible ampliar El Dorado y mantener su competitividad.

Empresarios del sector aeronáutico también comentan en privado que la distancia de desplazamiento hacia el nuevo terminal podría presentar un gran inconveniente. Vargas Lleras habla de solo 60 kilómetros, pero Kleyn anticipa que podría tomar hasta dos horas para quienes van hacia el centro o norte de Bogotá, “un costo económico gigantesco”.

Lograr que Bogotá mantenga sus condiciones de competitividad en el tema aéreo exige que el Gobierno tome las mejores decisiones tan pronto como sea posible. Decisiones informadas, sin apasionamientos y basadas en datos contundentes, que confirmen la mejor opción para todos. En manos del Gobierno está que la capital tenga el aeropuerto que se merece.